Татьяна Владимирова

Во времена существования Советского Союза метрополитены страны работали в системе Министерства путей сообщения. В настоящее время многое изменилось: собственный метрополитен уже имеют 14 городов СНГ, нет союзного `Главметро`, этот подземный вид транспорта получил статус коммунальной собственности.

Но остались связи и прежние общие цели. Это стало очевидно на проходившем на базе Минского метрополитена семинаре "Техническое перевооружение метрополитена", на который съехались специалисты всего СНГ. Выбор места проведения семинара пал на Минск в связи со значительными новшествами, внедренными белорусами: системой автоматического регулирования скорости, безопасности движения, модернизированием системы информации в поездах и т.д., которые у нас были введены раньше и лучше, чем в других городах. Об итогах семинара сегодняшнем дне минского метро "БДГ" рассказывает его начальник Владимир Набешко.

Все участники семинара пришли к заключению, что белорусский метрополитен находится на передовых позициях: мы превосходим "подземки" других городов по многим показателям. Даже представители московской делегации, которые считают свое метро наиболее передовым, отметили, что в Минске есть чему поучиться. И это несмотря на то, что московскому метро уже за 60 лет...

-- Владимир Михайлович, каковы особенности минского метро? Почему по примеру других городов у нас не строятся открытые участки?

-- Одна из особенностей нашего метро состоит в том, что оно мелко заложено. Для сравнения: в Санкт-Петербурге глубина "подземки" составляет 90-95 м, у нас же 12-14 м. Безусловно строительство по белорусскому варианту требует меньших затрат, но с мелким заложением связаны такие недостатки, как вибрация, шумы, сквозняки, поршневой эффект от поезда и т.д. Что же касается открытых участков, то вряд ли они станут выигрышными для метрополитена. Несмотря на меньшие затраты, которые понадобятся для их возделывания, потребуется, например, мощнейшая охранная зона. Поэтому, как говорится, мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи.

-- На прошедшем семинаре специалисты отмечали то обстоятельство, что по многим показателям минский метрополитен обогнал остальные. Такое положение дел характерно, пожалуй, и для системы оплаты проезда. Ведь больше нигде в СНГ не существует такого разнообразия проездных документов.

-- Это действительно так. На сегодня мы имеем 68 видов проездных документов. Но это вряд ли можно считать большим достижением. Разнообразие проездных документов создает массу проблем. Теперь до 73% пассажиров проходит через служебный проход, что создает толчею, неудобство и невозможность проверки контролером всех проходящих. Другая проблема -- фальшивые проездные документы: здесь мы теряем до 10% прибыли. (Речь не о жетонах: они, как раз, имеют три степени защиты). Конечно же, гораздо удобнее и эффективнее осуществлять проверку при помощи средств автоматики. Есть также идея вместо талонов сделать льготный жетон. Однако все идеи по автоматизации контроля требуют немалых финансовых затрат. Например, производство одного льготного жетона будет стоить до 20 центов, а сделать их необходимо, как минимум 1,5 млн. штук. Денег на это в резерве нет.

-- Кстати, о финансовом обеспечении метрополитена. Сегодня все виды городского пассажирского транспорта являются убыточными и дотируются. Какова окупаемость минского метро?

-- Цифра эта каждый месяц варьируется, но в среднем, окупаемость перевозок достигает 62%. Так что, конечно, мы нуждаемся в дотациях. В старые времена, когда "пятак" был "пятаком", стоимость проезда в автобусе и троллейбусе составляла 4 копейки, в трамвае -- 3 копейки, а в метро -- 5 копеек. Хоть чуть-чуть, но преимущества метро выделялись. Сейчас, несмотря на не меньшую комфортабельность метро, стоимость проезда уравняли. Связано это, видимо, с тем, что метрополитен является наиболее экономичным видом городского транспорта: расчетный тариф на перевозку одного пассажира вдвое ниже, чем на предприятиях городского пассажирского транспорта.

-- По обилию торговых точек в минской "подземке" не сложно догадаться, что держаться на плаву вам помогает такой аспект, сопряженный с реалиями нашего времени, как коммерческая деятельность.

-- Называть нашу деятельность коммерческой это, наверное, слишком громко, но элементы таковой у метроплитена все же есть. Мы в свое время приспособили без ущерба для пассажиров площади под торговую деятельность: микромагазины, кафе, аптеки и др. Площади предприниматели арендуют. Тарифы на аренду Мингорисполком установил следующие: для производственной деятельности -- $5 за кв.м в месяц, для офисов -- $10, для игровых автоматов -- $15, для обменных пунктов -- $20. Однако с учетом всех особенностей работы в подземных условиях, в реальности тарифы составляют $1,7-2 за кв.м в месяц. Выигрывают от подобной деятельности все: и метрополитен (в месяц аренда площадей приносит $25 тыс.), и пассажиры, которые по пути имеют возможность приобрести что-то нужное для себя, и предприниматели. Кстати, недостатка в предложениях от них не испытываем.

Еще одним видом непрофильной коммерческой деятельности является реклама. Рекламному отделу метрополитена уже 7 лет. И работает он в диапазоне 85 договоров в год. На установление расценок влияет, конечно же, престижность станции, пассажиропоток и т.д. Мы следим, чтобы подаваемая реклама была интересна, придавала эстетический вид станциям. Реклама непосредственно в вагонах -- это, скорее, оперативная информация. В год через вагоны метро проходит около 500 рекламных объявлений, что также приносит прибыль: например, за прошлый год, до 3 млрд.рублей.

-- Ваше "производство" относят к вредным. Испытываете ли вы недостаток в кадрах?

-- На должности, которые не требуют специальной подготовки, существуют даже своеобразные очереди из желающих их получить. Сложнее обстоит дело с подготовкой кадров, которые относятся к железной дороге. В ряде случаев подпитываемся специалистами Белорусской железной дороги. Вот и сейчас, в предверии пуска участка "Тракторный завод" и "Автозаводская", будем формировать группу машинистов.

-- Будут ли изменения в интенсивности движения электропоездов в связи с вводом в эксплуатацию новых станций?

-- Безусловно. Причем продление Заводской линии окажет влияние на объемы перевозок пассажиров на Московской линии. Технические возможности метрополитена позволяют работать с интенсивностью 40 пар поездов в час. Сегодня в пиковые часы в обращении находятся 20 пар. Сейчас разработан вариант уменьшения интервала между поездами Московской линии с 3 минут до 2,5 мин., соответственно на заводской -- с 3,5 мин. до 3 мин. К тому же, наши станции позволяют организовать перевозки пятивагонными составами. Но в обоих случаях нужны дополнительные финансовые средства. Сейчас расчеты представлены в производственное управление транспорта и связи Мингорисполкома, и в ближайшее время будет принято окончательное решение.

-- Во всем мире проектировщики работают над тем, чтобы снизить затраты на строительство и развитие сетей метро. В наших условиях такой подход к делу особенно актуален. В каких объемах выделяет бюджет города средства на строительство новых станций?

-- В 1997 году на строительство было выделено 320 млрд.230 млн.рублей, что составляет значительную часть бюджета города. Но кроме строительства назрела необходимость в капитальном ремонте различных составляющих, в частности, экскалаторов, смене рельсов, техническом перевооружении, закупке подвижного состава (один состав стоит до 50 млрд.рублей) и т.д. Но власти города понимают, что развитие сети метро -- это единственное перспективное решение по обеспечению транспортных перевозок.

4 февраля 1977 года Советом Министров БССР принято постановление о строительстве метрополитена в столице республики. 3 мая 1977 года строительство было начато. 30 июня 1984 года открыто регулярное движение поездов на участке от станции "Институт культуры" до станции "Московская". Всего в первый год работы минского метрополитена было перевезено 38,3 млн. человек.

В 1985 году начато строительство второй линии от станции "Тракторный завод" до станции "Фрунзенская".

В 1990 году вступила в строй вторая линия протяженностью более шести км с шестью станциями.

В связи с пуском метрополитена Минскпроектом и Мингорисполкомом была разработана схема рациональной подвязки наземного пассажирского транспорта к станциям метро. В результате было отменено 10 троллейбусных и пригородных автобусных марштрутов. Это позволило разгрузить центральную часть города по линии метро и улучшить транспортное обеспечение других районов.

С начала пуска услугами метро воспользовалось более 1,4 млрд. пассажиров. Ежедневно минским метро пользуются более пятисот тысяч пассажиров -- это 27,9% общегородских перевозок.

Сегодня минский метрополитен -- это две линии протяженностью 18,5 км с семнадцатью станциями.

К 7 ноября планируется ввод в эксплуатацию участка второй линии от станции "Тракторный завод" до станции "Автозаводская" длиной 3,5 км. До 2000 года предполагается продлить вторую линию еще на 2 километра. К 2002 году намечен ввод участка от станции "Пушкинская" до станции "Каменная горка" эксплуатационной длиной около 4 км. Эксперты утверждают, что назрела необходимость продления первой линии метрополитена до жилого района "Уручье", а также проектирования третьей линии метрополитена.