В.Шкарупин

Совершенствуясь как транспортное средство, метрополитен воздействует и на развитие планировочной структуры города. Станции и пересадочные узлы метро, влияя на направления пешеходных и транспортных потоков, расположение остановок наземного общественного транспорта, превращаются в главные фокусы внутригородских связей и привлекают к себе новые общественные функции.

Это вызывает необходимость скорейшего перехода от проектирования метрополитена как "вещи в себе" к системному подходу в создании всего наземно-подземного комплекса. Учет лишь отдельных факторов приводит к трудноисправимым ошибкам.

Различие подходов в организации развитого подземного пространства, связанное с отсутствием критериев оценки и принципов его формирования, в полной мере находит свое отражение при проектировании и строительстве метрополитенов в городах, в которых использование этого пространства ранее носило характер решения отдельных задач.

Один из последних вступивших в строй действующих (1984 г.) - Минский метрополитен. Характерная особенность его первого участка - расположение станций в важнейших планировочных узлах города результат решения сложных проблем взаимоувязки метрополитена со сложившейся городской структурой. Основные направления поиска путей создания единого подземного комплекса можно выделить в решениях станций "Площадь Якуба Коласа", "Площадь Победы", "Октябрьская".

Расположение станции метрополитена в таком крупном планировочном узле, каким является площадь Якуба Коласа, имело большое значение для улучшения транспортного, торгового и культурно-бытового обслуживания населения в пределах узла. Однако организация входов в один из вестибюлей станции из существующего подземного перехода коридорного типа с большими потоками пешеходов, стекающимися с площади, сложная визуальная ориентация и монотонность протяженного подземного пространства не позволили создать полноценный многофункциональный нижний уровень. Решение лишь транспортной проблемы и игнорирование других (как функциональных, так и архитектурно композиционных) возможностей не только не способствовали повышению коммуникационных и эстетических качеств замкнутого пространства, но еще более усложнили организацию и функционирование всего подземного образования. Невозможность введения в тесную зону перехода развитой системы объектов общественного обслуживания (необходимость которых в данном планировочном узле очевидна) значительно снизила эффективность его использования.

При архитектурном решении станции "Площадь Победы" была сделана попытка создания единого ансамбля с использованием подземного пространства в зоне ее действия. Заглубленный пешеходный переход, расположенный кольцом вокруг центрального ядра - основания монумента в честь победы советского народа в Великой Отечественной войне, связал один из вестибюлей метро с развитой системой входов. Выходы увязаны с подземным мемориальным залом, посвященным Героям Советского Союза. Размещение подземного перехода под площадью - местом торжественных церемоний определило номенклатуру находящихся в нем объектов торговли - "Цветы", "Сувениры", "Книги", "Союзпечать". Магазины, расположенные по внешней стороне перехода, светящимися окнами-витринами внесли в подземное пространство элементы естественного для человека наземного окружения.

Но и в этом решении не удалось полностью раскрыть архитектурно-пространственные возможности нового городского уровня со сложной функциональной организацией. Движение пешеходов в подземном переходе по кругу (форма подчинена наземной планировке, как и в предыдущем примере) значительно увеличило расстояния и искусственно усложнило пространственные и визуальные связи, в нем, а расположение и характер световых информационных установок не в состоянии компенсировать эти недостатки.

Создание органичного многофункционального подземного пространства на основе станции метро требует не механического его наполнения элементами различного функционального назначения, а архитектурной организации этого пространства, дающей возможность полноценно реализовать все его функции с учетом обеспечения максимальных комфортных условий для человека.

Иной подход был применен на станции "Октябрьская". Двухэтажная конструктивная схема в пределах платформенного участка позволила получить дополнительную общественно полезную площадь за счет использования надплатформенного этажа. Расположение станции - в перспективе пересадочной для двух линий метро - в одном из напряженнейших узлов города повысило значимость использования ее пространства в организации обслуживания населения. Связь предприятий общественного назначения (второй этаж) с пешеходным переходом и станцией метро значительно сокращает затраты времени для пользования этими объектами при транзитных поездках.

Одно из выделившихся при проектировании первого участка первой линии Минского метрополитена основных направлений связано с созданием развитой пространственно-планировочной организации подземного перехода, совмещенного со входами на станцию метро, размещением в нем предприятий торгового и культурно-бытового назначения. Реализация этого направления в традиционной системе подземного перехода коридорного тина имеет ряд недостатков: навязывание пешеходу маршрута движения, обусловленного жесткой конструктивно-планировочной схемой; отсутствие четкой дифференциации зон предприятий обслуживания, транзитного движения и кратковременного отдыха; усложнение пространственных и визуальных связей. При организации многофункционального подземного пространства представляется целесообразным переход к более гибкой конструктивно-планировочной схеме (например, залы-конкорсы), что позволяет создать качественно новый тип городской планировочной структуры.

Второе, менее распространенное направление,- использование пространства, образующегося над станционным комплексом мелкого заложения при строительстве открытым способом. Такие решения позволяют значительно сократить объем обратной засыпки и получить дополнительные площади для размещения предприятий общественного обслуживания в местах массового пешеходного и пассажирского движения.

Оба направления получили развитие в разработках станционных комплексов второй линии Минского метрополитена.

Интересно градостроительное решение пешеходного перехода, совмещенного со входами на станцию "Немига". Расположение комплекса непосредственно в исторической заповедной зоне города определило принципы архитектурно-пространственной организации сооружения. Подземный переход запроектирован как естественное продолжение одной из выходящих к станции улиц. Его объемно-пластическое решение является как бы частью перенесенного в подземное пространство наземного окружения. Это создает ощущение единства и непрерывности окружающей человека искусственной среды, позволяя свободнее ориентироваться в пределах замкнутого пространства.

Не достигнуто пока такой согласованности в проекте комплекса станции "Фрунзенская". Отсутствие системного анализа факторов, формирующих ее подземный уровень в увязке со всем ансамблем Юбилейной площади, приводит к тому, что многие проблемы не находят решения. Перераспределение пешеходных потоков, создание развитой системы входов в подземный уровень, определение количества и типов располагаемых в нем объектов общественного обслуживания связаны не только с посадкой станции, но и с планировкой площади, которая будет реконструироваться.

Необходимость согласования интересов метрополитена с потребностями города остро ставится и при выборе способа организации подземного пространства станции "Пушкинская" (продление второй линии). Варианты будущего комплекса, разрабатываемые на ее основе, позволяют создать различное по функциональной наполненности подземное пространство с учетом потребностей населения в данном городском узле. Это может быть подземная двухсветная площадь, обеспечивающая равномерную загрузку обоих вестибюлей, с развитой системой входов, предприятиями культурно-бытового и торгового назначения, четкими пространственными и визуальными связями. Размещение подземной автостоянки над станционным комплексом, значительно сокращающее объем обратной засыпки, - особенность другого варианта использования пространства "Пушкинской".

Приведенные примеры из опыта проектирования, строительства и эксплуатации Минского метрополитена позволяют представить лишь некоторые проблемы, связанные с созданием единого многофункционального подземного пространства города на основе станций метрополитена.