Татьяна Владимирова

В мае 1892 года в будущей столице Беларуси произошло знаменательное событие: в эксплуатацию был пущен первый вид общественного транспорта -- конка. С этого момента началось его активное развитие: в 1924 году минчане узнали, что такое автобус, в 1929 познакомились с трамваем, в 1952 -- с троллейбусом, и, наконец, в 1984 г. была открыта первая линия метрополитена. К своему 105-летию столичный городской транспорт пришел с любопытными показателями. Например, пробег всех видов минского пассажирского транспорта за один день равен длине девяти экваторов. Протяженность всех столичных маршрутов измеряется расстоянием от Минска до Лиссабона. А если выставить в ряд все минские автобусы, трамваи, троллейбусы, вагоны метро, то цепь растянется почти на 40 км.

Но огромному хозяйству подстать и масштабные проблемы. Об этом с корреспондентом "БДГ" беседует начальник Управления транспорта и связи Мингорисполкома Николай Вовуло.

-- На Западе работа общественного транспорта определяется как "социально значимые перевозки". То есть имеется в виду, что это -- средство передвижения для не очень обеспеченных людей. У нас дело обстоит иначе. И тем не менее тарифы на проезд (BLR 2000) не обеспечивают окупаемости общественного транспорта. Какова реальная себестоимость проездных талонов?

-- Сегодня проезд одного пассажира в автобусе реально стоит BLR 7365, в троллейбусе и трамвае -- BLR 7488, в метро -- BLR 4005. Таким образом, поступаемые от населения средства окупают менее 50% затрат. Второй источник финансирования -- городской бюджет -- также не в состоянии выделить необходимые деньги. В связи с этим время от времени приходится хоть чуть-чуть, но поднимать тарифы.

-- ... Что совершенно не радует граждан, по закону обязанных оплачивать полную стоимость проезда. Считается, что именно они выкладывают свои деньги за льготные категории граждан, которые составляют до 45% от всей численности столичных пассажиров.

-- Действительно, льготные категории граждан -- это большая проблема для транспортников. В настоящее время льготами пользуются 758000 минчан, из них 562000 платят 50% стоимости проезда, а 195000 не платят ничего. Мы не против того, чтобы вводились льготы, но для этого надо искать источники финансирования. В странах Запада эта система отрегулирована четко: кто предоставляет льготы, тот и платит. У нас же льготы вводятся с легкостью. Мы намеренно не устанавливаем реальную цену на проездные талоны, так как тогда не все смогут пользоваться единственно доступным для них общественным транспортом. И, потом, несправедливо, когда одна часть населения вынуждена платить из своего кармана за другую. Потери за счет предоставленных льгот обошлись городскому транспорту в BLR 312 млрд.

-- Как же в таких условиях выживать, развиваться?

-- Фактором, внушающим некоторый оптимизм, является введение с 1 марта 1997 года транспортного сбора. Городской совет депутатов принял решение о взимании с предприятий всех форм собственности сбора в размере 5% от чистой прибыли. По предварительным подсчетам, транспортный сбор должен принести более BLR 500 млрд. в год. Половина этих денег пойдет на приобретение подвижного состава. Удастся закупить новые машины, улучшить состояние транспорта.

-- Кстати, где вы осуществляете закупку машин, каковы цены на разные виды городского транспорта?

-- Вообще, исходя из политических и экономических соображений, мы стараемся ориентироваться на отечественных производителей. Наш завод "Белкоммунмаш" производит вполне современные троллейбусы. Фактически с ними проблем не возникает. В этом году в эксплуатацию поступит 25 новых троллейбусов. Автобусы приобретаем у МАЗа (по $100-105 тыс.) и у "Амкодора" (по $120 тыс.). Вагоны метро поступают из России. Немного сложнее с трамваями. С начала 1990-х годов начали сотрудничать с чехословацкой фирмой "Татра". Ее трамваи очень удобны, у них хорошие технические характеристики, которые позволяют экономить от 30 до 40% электроэнергии в процессе эксплуатации. Однако в сравнении с российскими чехословацкие трамваи дороже в два раза (они стоят $300 тыс). Нехватка валюты и сложности с ее конвертацией привели к тому, что мы уже два года не можем приобретать чешские машины. Вероятно, придется перейти на российские трамваи. Тем более, что с российским поставщиками возможны несколько вариантов расчетов,-- например, бартер. Сегодня база коммунального транспорта состоит из 1700 автобусов, 1100 троллейбусов, 160 трамваев и 138 вагонов метрополитена.

-- Какие новые линии вы планируете ввести в эксплуатацию в ближайшее время?

-- Несмотря на нехватку средств, мы планируем введение новых городских маршрутов. Например, в декабре этого года в эксплуатацию будет сдана троллейбусная линия в микрорайоне Сухарево. Со второго полугодия 1997 года начнется разработка троллейбусной линии в микрорайоне Уручье-4,5 и 6. Уже начато проектирование очень крупной и дорогостоящей, но стратегически важной для города линии в Малиновке. Строительство ее начнется уже в следующем году. Метрополитен в этом году получит 2 новые станции: "Партизанская" (возле универмага "Беларусь") и "Автозаводская". Их открытие состоится в ноябре.

-- А какой вид общественного транспорта является наиболее дорогостоящим?

-- По всем суммарным показателям -- капитальным вложениям, эксплуатационным затратам -- метро. Но это самый быстрый и безопасный вид транспорта. Что же касается наземных видов, то самым безопасным (по статистике дорожно-транспортных происшествий) остается трамвай.

-- Известно, что троллейбусы как вид общественного транспорта эксплуатируются только в странах бывшего соцлагеря и некоторых государствах Африки. Развитые западные страны не развивают его ввиду того, что он якобы причиняет вред здоровью человека.

-- Я не специалист в этом вопросе, но думаю, что если бы дело обстояло именно так, вряд ли троллейбусы столь широко применялись бы. И потом, экологический ущерб от тех же автобусов явно не меньше. Главное, разумно продходить к решению этого вопроса. Например, в центре города в целях уменьшения загазованности предпочтительнее пускать электротранспорт, а по окраинам -- автобусы.

-- В последнее время ходят слухи о том, что в общественном транспорте начнут работать кондукторы-контролеры...

-- Нельзя бездумно поддаваться модным веяниям. Все должно быть просчитано экономически, с учетом последствий. Возможно, поначалу наличие кондукторов и принесет успех, но нет сомнений в том, что этот успех окажется временным. Я наблюдал за работой кондукторов в Могилеве и других крупных городах и пришел к выводу, что такая система оправдана только в небольших населенных пунктах, где интенсивность движения и вид подвижного состава позволяют обеспечить 100-процентный контроль. В крупных городах (в особенности в таком мегаполисе как Минск) кондуктор общественного транспорта физически не в состоянии наладить оптимальный контроль. Кроме того, возникнет серьезная психологическая проблема. Пассажиры вообще потеряют ощущение необходимости платить за проезд. Подошел кондуктор -- плачу, нет -- платить не буду. И ответственности никакой. Поэтому я считаю, что с "зайцами" следует бороться иначе: вводить обязательное наказание и крупный штраф. Хороший пример -- Германия. Там редко проводятся проверки проездных документов, но и безбилетников мало, так как размеры штрафа очень велики, а повторная "поимка" и вовсе чревата уголовным наказанием.

-- Николай Васильевич, учитывая юбилейную дату, хотелось бы узнать о перспективах развития общественного транспорта на следующие 105 лет.

-- Ясно, что альтернативы общественному транспорту в ближайшие годы в Беларуси не будет. Нет денег, нет стоянок для личных машин. Поэтому проблемы общественного транспорта касаются всей страны, правительства. И решать их необходимо. Период бездействия затянулся . Поэтому основной задачей для нас является привлечение внимания правительства к проблемам транспортников, а также мобилизация всех сил для того, чтобы уровень городского транспорта не снизился.