Вадим Сехович

В нынешнем году 7 ноября в Беларуси будет официально отмечаться не только `реабилитированный` в 1994 году День октябрьской революции, но и 50-летие Минского автомобильного завода. Мэрия Минска к этой знаменательной дате подготовила подарок и имениннику, и городу. 7 ноября состоится торжественное открытие двух новых станций Минского метрополитена -- "Автозаводской" и "Партизанской". Минский метрополитен также празднует в этом году юбилей -- 20-летие с начала строительства первой очереди метро в 1977 году. История минского метрополитена хоть и невелика, но достаточно интересна.

ПОДАРОК ЗАВОДЧАНАМ

Начальник управления транспорта и связи Мингорисполкома Николай Вовуло считает, что в ситуации, когда парк наземного общественного транспорта города изрядно "потрепан" в связи с экономическими неурядицами, метрополитен фактически спасает столицу. Так, с 1991 года количество автобусов, обслуживающих городские маршруты, уменьшилось с 2200 до 1700. Но даже при возросших объемах перевозок это сокращение во многом удалось компенсировать. Как сообщил "БДГ" начальник Минского метрополитена Владимир Набешко, "предполагается, что с началом движения на этом участке удельный вес метрополитена в перевозках пассажиров увеличится с 28% до более чем 30%. В районе этих станций достаточно пассажирообразующих объектов: "Партизанская" -- это район универмага "Беларусь", гостиницы "Турист", подшипникового завода и довольно мощного жилого массива. О значении "Автозаводской", я полагаю, не стоит говорить. По нашим расчетам, каждая из станций возьмет на себя до 35-40 тысяч пассажиров в сутки. Ввод новых участков метро, как правило, влечет за собой изменение режима работы наземного транспорта.

Что касается "Партизанской" и "Автозаводской" станций, то уже сегодня прорабатываются варианты снятия соответствующих автобусных маршрутов, благодаря чему появится возможность закрыть довольно актуальную проблему транспорта в районе Шабанов."

"БЕСХОЗНЫЙ" ТРАНСПОРТ

Во времена СССР метрополитены находились в структуре МПС СССР, где ими распоряжался отдельный главк -- "Главметрополитен", который, по определению г-на Набешко, "был и дирижером, и отцом, и судьей". После 1991 года Минский метрополитен, как и большинство союзных, оказался в коммунальной собственности. Нельзя сказать, что руководство минского метро тяготится установившейся субординацией. Но близкое соседство c Cовмином (управление Минского метрополитена находится как раз напротив Дома правительства), а также пример Белорусской железной дороги, которая с недавних пор переподчинена правительству, заставляет делать определенные выводы. Правда, ближе всех к управлению Минского метрополитена расположен все же Мингорисполком.

-- Мы подчиняемся Мингорисполкому даже не напрямую, а через производственное управление транспорта и связи. Естественно, что среди прочих его структур и их проблем ("Минскпассажиравтотранс", "Минскглавэлектротранс"), метрополитен и его проблемы теряются. А ведь это уникальное транспортное средство, которому нет аналогов в республике. Метрополитен, конечно не железная дорога -- что такое 22 км против 5,5 тыс.? Но, учитывая его специфику, по моему мнению, он должен подчиняться по схеме железной дороги -- правительству. Горисполком, конечно, заботится о нас. Но сложности его бюджета и другие факторы не всегда позволяют эффективно решать возникающие проблемы.

ПОЧЕМУ В МЕТРО НЕ РАБОТАЮТ ГОРОДСКИЕ ТЕЛЕФОНЫ

Экономические показатели Минского метрополитена, на первый взгляд, неплохи: самоокупаемость перевозок составляет около 60-62%. Тогда как метро в бывших республиках Союза компенсируют в среднем 35-40% затрат. Однако, по словам г-на Набешко, этот показатель искусственен:

-- Необходимо уяснить, что метро было, есть и останется дотируемым предприятием. При нынешних проблемах финансирования и получения этих дотаций мы строго ориентированы на выплату только первоочередных платежей -- за теплоэнергоносители, а также налогов в бюджет и зарплаты. Остальное, как говорится, урезается -- тем самым снижаются эксплуатационные расходы. Как только они снижаются, растет показатель самоокупаемости. Например, сегодня на метрополитене отключены все городские телефоны -- за неуплату. Это не первоочередной платеж, а связисты, не получив от нас около BLR 2,5 млрд, приняли ответные меры. На жизнедеятельности метро это не отразится, и пассажиры никак не пострадают. Однако конфликт со связью характеризует общую ситуацию на метрополитене. По отношению к метрополитену допускается много несправедливости. Скажем, громадные основные фонды, которые оцениваются примерно в BLR 3 трлн 800 млрд. А по действующему законодательству он на общих основаниях платит налог на недвижимость: в местный бюджет ежемесячно уходит около BLR 2 млрд 900 млн. Мы получаем дотации оттуда же, куда уходят наши налоги -- из городского бюджета. Но в силу объективных причин горисполком не всегда может своевременно выделить нам средства.

Одно время картотека неоплаченных счетов доходила до BLR 40 млрд. Вовремя не делает отчислений город -- соответственно не вовремя платим мы, начисляется пеня и по ней мы вынуждены платить уже из своей прибыли. В прошлом году потеряли таким образом около BLR 1 млрд.

МАЛЕНЬКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИСПЫТЫВАЕТ БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕМЫ

По сути, метрополитен является подземной железной дорогой. Костяк трудового коллектива здесь составляют железнодорожники: те, кто пришел с железной дороги, и те, кто в любое время может уйти туда. И это еще одна проблема метрополитена, о которой говорит г-н Набешко:. -- Нынешняя схема подчиненности, финансирования и вообще отношения к метрополитену не только не дает нам преимуществ, но в чем-то даже ущемляет по сравнению с теми же "Минскпассажиравтотрансом" и "Минскгорэлектротрансом". Средняя зарплата у нас ниже -- около BLR 2,8 млн. Между тем, у нас много часов работы в ночную смену, в тяжелых и даже вредных условиях. Железная дорога по оплате труда сегодня имеет тариф первого разряда (BLR 500 тыс.), а мы строго придерживаемся республиканского (BLR 220 тыс.). Люди уходят, и их можно понять. В некоторых подразделениях текучесть кадров составляет 12-14%. И это опасное явление, потому что уходят лучшие, профессионалы.

СПРАВКА "БДГ". Движение на первой очереди Минского метрополитена было открыто в июне 1984 году. В то время минское метро представляло собой 8 станций от "Института культуры" до "Московской". Следующим этапом стало строительство участка "Московская-Восток". В дальнейшем, с 1985 года, все работы по вводу новых магистралей проводились только на заводской линии. Сначала были построены 6 станций от "Тракторного завода" до "Фрунзенской", потом вторая очередь заводской линии -- "Фрунзенская-Пушкинская". Сегодня Минский метрополитен представляет собой 17 станций и 18,5 км путей. С вводом в действие нового участка "Тракторный завод-Автозаводская", начало работ по которому относится на конец 80-х годов, Минский метрополитен пополнится 2 станциями, продлится на 3,5 км и в итоге будет представлен 19 станциями, 1 электродепо и 22 км эксплуатационных линий. В соответствии с генеральной схемой развития города к 2000 году на заводской линии должна быть построена еще одна станция -- "Могилевская". В комплексе с ней планируется возвести второе электродепо. К 2003 году намечено открытие трех станций от "Пушкинской" до "Каменной горки", а примерно к 2005 году -- станции в Уручье. К далекой перспективе относится проект строительства третьей линии от Зеленого луга до ул. Корженевского, которая пересечет заводскую и московскую линии в районе станций "Фрунзенская" и "Площадь независимости". Кроме того, у руководства города есть планы по продлению заводской линии до Красного бора.

СПРАВКА "БДГ". Минский метрополитен находится в собственности города Минска, подчиняясь вместе с "Минскпассажиравтотрансом" и "Минскглавэлектротрансом" производственому управлению транспорта и связи Мингорисполкома. В городских перевозках на него приходится 28% всех пассажиропотоков города. В среднем в сутки услугами метро пользуется около около 500 тыс. пассажиров. Структурно метрополитен подразделяется на 7 служб (движения, подвижного состава, пути и тоннельных сооружений и др.), в которых работает около 2 тыс. человек. Подвижной состав представляет собой 144 вагона Мытищинского вагоностроительного завода и петербургского завода "Вагонмаш" им. Егорова. Для участка "Тракторный завод-Автозаводская" один четырехвагонный состав был приобретен за счет президентского резерва (около BLR 50 млрд), два состава куплено за счет средств транспортного сбора, выделенных горисполкомом.

СПРАВКА "БДГ". В структуре себестоимости услуг минского метрополитена первое место занимает электроэнергия -- 27%. Далее следуют зарплата -- 23,7%, амортизация -- 18,4%, налоги -- 12,0%, теплоэнергия -- 11,0%, материалы и топливо -- 3,6%, водоснабжение -- 2,4%, капитальный ремонт -- 0,1% и прочие -- 1,8% (данные на 1-е полугодие 1997 года).