Анна Жданович

Близятся к завершению отделочные работы на последних двух станциях Минского метрополитена - Партизанской и Автозаводской. Тем временем метростроевцы "подогрели" надежду на транспортный комфорт у жителей Шабанов, затеплилась она и у обитателей Запада. Было бы только чем строить да на чем ездить.

В настоящее время активно ведутся работы по продлению второй линии Минского метрополитена от станции Автозаводская до станции Могилевская (которая возводится на пересечении Партизанского проспекта и ул. Ангарской), а также по строительству электродепо на территории Минской овощной фабрики за кольцевой дорогой. Станция будет обслуживать район Шабаны и территории, прилегающие к ул. Ангарской. На данный момент здесь производится разработка котлована, а через полгода начнется монтаж конструкций.

Ввод обоих объектов запланирован на ноябрь 2001 года. Их строительством занимаются, соответственно, ГСП "Минскметрострой" и "Минскпромстрой". Концептуальный контроль за проектами, как и раньше, осуществляет координационный совет при Комитете архитектуры, градостроительства и землеустройства, который рассматривает все эскизные проекты и утверждает саму идею образа станции. Из трех организаций, проектировавших предыдущие станции метро ("Минскпроект", "Минскметропроект" и московский "Метрогипротранс"), внутренним обустройством станции Могилевская сейчас занимается "Минскметропроект" с привлечением сил Художественного комбината (г. Минск). От услуг "Метрогипротранс" то ли из-за дороговизны, то ли из патриотизма отказались еще при строительстве второй линии.

На более отдаленную перспективу запланировано строительство 3 станций (Раковская, Кунцевщина и Каменная горка) в направлении Запада общей протяженностью сообщения около 5 км. Пуск этих станций намечен на 2003 год. Сейчас на этом участке идут работы по выносу инженерных коммуникаций и подготовке строительных площадок для сооружения станционных комплексов. Уже построены перегонные тоннели между двумя станциями, начато их строительство на следующем промежутке.

Сейчас работы по обустройству недавно построенных станций завершаются. В частности, делаются сходы на Автозаводской, где запланировано еще два выхода. Последние, возможно, будут открыты для пассажиров уже в июле-августе этого года. Заканчивается и обустройство одного из вестибюлей станции Партизанская. Для него сейчас закупается эскалаторное оборудование, завершить монтаж которого планируется до сентября-октября этого года.

Более интересной для большинства пассажиров метрополитена будет новость о скором ремонте на станции Октябрьская. Здесь сказались и ее относительно солидный стаж, и усиление нагрузки после запуска второй линии. В результате пробег эскалаторов превысил существующие нормативы. И поскольку закупка оборудования уже на стадии завершения, то закрытия одного из эскалаторов (со стороны круглого вестибюля) можно ожидать в текущем месяце. Ремонт планируется осуществить без закрытия вестибюля (за счет перераспределения пассажиропотоков), но проблемы у пассажиров все равно будут.

Не меньше проблем и у строителей. Главная из них - невыполнение плана финансирования (ежемесячно на 45-46 млрд. BYB) основным заказчиком - дирекцией строящегося метрополитена. Несвоевременный расчет приводит к дефициту оборотных средств, что, естественно, значительно затрудняет обеспечение стройки материально-технически- ми ресурсами, своевременное обновление парка машин и механизмов. По отдельным видам оборудования (особенно горно-проходческого, например, щитовых комплексов) износ достигает 90%.

При этом на территории Беларуси практически нет предприятий, изготавливающих специализированное оборудование для строительства метрополитена. Поэтому оно закупается в России, Украине и других странах СНГ. В последнее время отдельные виды оборудования приходится приобретать в Западной Европе. И здесь, кроме нехватки средств, возникают проблемы с конвертацией.

"Минскметрострой" работает в кооперации со многими производствами Минска и всей республики. Например, поставки арматурной стали и резинотехнических изделий осуществляет Бобруйский шинный комбинат.

Кроме этого, имеется, может быть, в чем-то и оригинальная для нашего времени проблема - с кадрами. Если раньше специалистов по строительству метрополитена готовили по всему Союзу, то сейчас приходится довольствоваться только выпускниками Белорусской политехнической академии. Да и большой популярностью данная специальность не пользуется. Даже собственный учебный комбинат, занимающийся подготовкой специалистов, проблему дефицита кадров в достаточной мере не решает.

Основной проблемой функционирующего метрополитена является значительность нагрузки, которая еще более увеличилась после пуска двух последних станций. Снять эту проблему можно за счет увеличения количества подвижного состава. Однако в распоряжении метрополитена лишь столько "колес", сколько требуют объемы перевозок (148 вагонов, или 37 четырехвагонных составов), запаса практически нет. Поэтому вопрос решается за счет уменьшения интервала между поездами. После ввода третьей очереди второй линии интервал движения в часы пик был сокращен на обеих линиях с 3,5 до 3 мин. Срок эксплуатации некоторых вагонов уже достигает 14 лет, но новые закупаются только в связи с увеличением количества станций. Проблема, как и со строительной техникой, в том, что подвижной состав приобретается на заводах России - в Санкт-Петербурге и Москве. Четырехвагонный состав с двумя ведущими и двумя промежуточными вагонами стоит около 55 млрд. BYB, и к тому же всякий раз необходима организация, способная проконвертировать эту сумму.

С переходом на осенне-зимний график объем пассажироперевозок возрастет, в связи с этим планируется уменьшить интервал движения по первой линии до 2,5 мин. Но это возможно лишь в том случае, если удастся приобрести дополнительный состав.

Себестоимость проезда на одного человека в метро составляет сегодня 6.300 BYB - это меньше, чем на других видах городского транспорта, но все равно значительно больше 2.600 BYB, оплачиваемых пассажиром. При этом только 24% клиентов проходят по жетонам и еще 45% - по проездным. 15% ездят по льготным талонам, а 16% - вообще бесплатно. Существует 87 видов документов, по которым можно проходить в метро.

Кроме убытков, здесь возникает и другая проблема - напряженность работы пунктов ручного контроля, через которые сейчас проходит три четверти пассажиров. Еще в 1994 г. были начаты работы по максимальной автоматизации контроля за счет внедрения пластиковых карточек, но и сегодня они не завершены.

В заключение хочется порадовать любителей быстрой езды: по проектным документам, основные конструкции Минского метрополитена рассчитаны на 300 лет. Так что наши мелкие проблемы по починке вагонов, эскалаторов и технического оборудования не отнимут удобного транспорта у потомков.

Справка "БР"

Протяженность Минского метрополитена после ввода последних двух станций составила 22 км (в том числе первая линия - 7,84 км). Среднесуточный объем перевозок пассажиров - 600 тыс. человек, что составляет 27% от перевозок общественного транспорта в Минске. Метрополитен обслуживают более 2.000 человек.

Справка "БР"

Коллектив ГСП "Минскметрострой" насчитывает около 1.500 человек. Структурными подразделениями являются три строительно-монтажных подразделения, которые непосредственно выполняют работы по строительству тоннелей, станций и всех сооружений метрополитена: тоннельный отряд N 1, СМУ N 1 и СМУ N 2. Кроме этого, в состав "Минскметростроя" входит управление механизации, которое занимается обеспечением предприятия всеми механизмами и частично выполняет строительно-монтажные работы. В структуре ГСП имеется завод железобетонных конструкций.

Справка "БР"

За 5 месяцев этого года на объектах метро забито порядка 250 тонн балок для крепления котлована, только открытым способом разработано около 35.000 куб. м грунта, пройдено 580 погонных метров в тоннелях, уложено 2.000 куб. м монолитного железобетона и бетона.