Михаил Дулько

Передвигаться под землей в комфортном поезде куда приятней, чем пешком: в строящемся туннеле сыро и мрачно, под ногами хлюпает вода, над головой висит чугунный свод тюбинга -- отделки туннеля. Пока мы идем по туннелю, Вадим Падшивалов, начальник участка метростроя, рассказывает:

-- То, что в белорусской столице началось строительство метрополитена, -- заслуга Петра Мироновича Машерова. В СССР после Великой Отечественной войны метрополитен стал моден. Это был настоящий бум: подземку строили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, затем, чуть позже, было начато строительство в Харькове, Ташкенте. Машеров хотел, чтобы метро появилось и в белорусской столице. О том, как этот план претворяется в жизнь, можно судить по одной версии.

В 70-е годы существовала жесткая норма градостроительства: считалось, что необходимость в таком виде транспорта, как метро, у города возникает только в том случае, если численность населения перевалила за миллион. Минск в то время был крупным промышленным центром, он задыхался от пыли и выхлопных газов, городской транспорт в часы пик не справлялся с пассажирскими перевозками, но проживало в нем лишь около 700 тысяч человек. И тогда была проведена беспрецедентная кампания по увеличению численности населения Минска. В белорусской столице был либерализован режим прописки. За несколько лет Минск набрал недостающие ему триста тысяч человек. И вот 4 февраля 1977 года Совмин СССР принял постановление "О строительстве метрополитена в Минске", и уже 3 мая 1977 года, то есть через три месяца, на месте будущей станции "Парк Челюскинцев" экскаватор зачерпнул первый ковш земли. Начавшиеся работы поражали масштабом: на строительстве первой линии минской подземки на начальном этапе работали более двух тысяч метростроителей, приехавших в Беларусь со всего Советского Союза. В Минске строится метро -- об этом говорили везде: в троллейбусах, магазинах, на улице... По столице разъезжали самосвалы, на которых были прикреплены плакаты: "Строительство метро начато!"... С того дня прошло двадцать лет. Сегодня минская подземка -- это сложнейшая, непрерывно развивающаяся инфраструктура. Вокруг метро нет былого ажиотажа, о роли этого транспорта в системе пассажирских перевозок говорят все реже, а между тем трудно даже представить, как обходился бы город без подземки. За один день Минское метро в среднем перевозит около 500 тысяч пассажиров.

Что же касается метростроителей, то они уверены: если бы Машеров двадцать лет назад не "пробил" в Москве это строительство, не было бы в Минске метро и по сей день. Во времена нахлынувших перемен никто за глобальную стройку попросту не взялся бы.

Минск, строящий метрополитен, в несравненно лучшем положении, чем, скажем, Санкт-Петербург, Москва или Киев. Наша подземка -- мелкого заложения: туннели прокладываются на глубине пяти-шести метров. Все станции строятся открытым способом, то есть сначала метростроители роют котлован глубиной 12--17 метров, в нем монтируют станцию, затем ее засыпают землей. Строить метро таким способом значительно легче и дешевле. Что же касается пассажиров, то они от того, что метро в Минске неглубокое, только выигрывают: экономят время на поездках. К примеру, в Петербурге есть станции, на которые эскалатор спускает людей не менее чем за пять минут.

Впрочем, "строить значительно легче" -- это сказано весьма относительно. Те, кто создавал первую очередь Минского метро, до сих пор вспоминают штурм Свислочи. Именно из-за того, что метро неглубокое, туннель под рекой надо было проложить как можно выше к поверхности. Проходчики здесь настрадались: из забоя вымывало породу, вместо земли на поверхность вывозили жидкую смесь воды и песка. Грунт на этом участке замораживали специальными холодильными установками. Кроме того, пришлось проложить 1.600 метров искусственного русла Свислочи.

...Как все-таки различается поведение хозяина и гостя: Вадим шагает по туннелю спокойно, размеренно, не обращая внимания на лужи и капающую с потолка воду; за ним, перепрыгивая с одного рельса на другой, опасливо ступая на дощатый настил, следую я.

-- Насколько опасно работать в туннеле? -- спрашиваю своего экскурсовода.

-- Если соблюдать технику безопасности, то ничего непредсказуемого произойти не может. Впрочем, от случая никто не застрахован. Однажды, когда прокладывали перегонный туннель на второй линии метрополитена, был задет водопровод. (Все подземные коммуникации, пролегающие по ходу подземной трассы, заблаговременно переносятся, но эту трубу убрать почему-то забыли.) Прорыв произошел как раз под проезжей частью. Асфальт просел, затем упал в вымытую водой огромную яму. (Как только в нее машины не попадали!) К счастью, обошлось без жертв, но работы на участке были остановлены на полгода. Этот случай стал самой большой аварией в Минском метро за всю историю его строительства.

-- Через несколько дней произойдет сбойка -- соединение перегонного туннеля между строящимся вторым депо метрополитена и станцией "Автозаводская", -- продолжает рассказывать Вадим Падшивалов. -- Нам осталось пройти четыре метра. Лет десять назад сбойка для метростроителей была праздником: по этому случаю выдавались премии, награждались лучшие. Сбойка сегодня -- это лишь выполненный этап работ. Если после трудового дня сядет бригада, рюмку поднимем, и то хорошо... Почти во всех современных путеводителях по Минску столичная подземка называется "одной из главных достопримечательностей города". И неудивительно. Метростроители строят на века. Трудно даже представить: гарантийный срок эксплуатации подземных сооружений -- сто лет. Всего же метро рассчитано на триста лет безупречной службы.