Ольга Веременюк

Два факта, приведенные начальником Минского метрополитена Владимиром НАБЕШКО на недавней пресс-конференции в Мингорисполкоме, вполне можно занести если уж не в "Книгу рекордов Гиннесса", то хотя бы в книгу рекордов тех городов СНГ, где работает метрополитен (если бы таковая существовала).

Оказывается, непримечательный внешне пластмассовый жетон на проезд в минском метро невозможно подделать - он имеет семь степеней защиты. Аналогов ему в СНГ нет. Везде - от Харькова до Новосибирска - имеют хождение фальшивые метрополитеновские жетоны, у нас же таких фактов не зафиксировано.

Зато есть другой момент, который ставит Минский метрополитен в курьезное положение: в столице действительны проездные билеты на метро 64 (?!) видов. По мнению Владимира Набешко, должны существовать лишь два проездных документа на метро: месячные билеты только на этот вид транспорта и на четыре вида. Остальные комбинированные следует исключить. Как, впрочем, и льготные бумажные талоны.

Они-то и доставляют больше всего проблем руководству и персоналу минского метро. В час "пик" уследить за каждым пассажиром - прокомпостировал он талончик или нет - невозможно. Кроме того, при предъявлении талонов пассажир обязан показать документы, дающие право на льготный проезд (студенческий билет или пенсионное удостоверение), что, естественно вызывает задержки на контроле и ненужные эксцессы, "пробки".

Аналогичная ситуация наблюдается и в кассах. Недавно Управление транспорта и связи Мингорисполкома установило новый тариф на проезд в метро - 2600 (обычный) и 1300 (льготный) рублей. Обе суммы - не круглые, требуют сдачи. А выдача сдачи значительно замедляет работу кассиров и создает неудобства для пассажиров.

Еще один нюанс. Затраты на содержание подземки гораздо выше, чем расходы на функционирование наземного транспорта. Кстати, в прежние годы плата за проезд в метро была выше, чем, скажем, в трамвае. Сейчас же их уравняли. Владимир Набешко в лице своего ведомства настаивает на том, чтобы плата за проезд в метро была на 25% выше платы проезда в наземном транспорте, кроме того, предлагает запретить льготный проезд в метро с отменой бумажных талонов и из всех видов проездных документов оставить только два (см.выше).

Какие еще изменения могут ожидать пассажиров Минского метрополитена? Планируется, что с приобретением еще нескольких поездов интервал движения на Московской линии сократится до 2,5 минут (сейчас он составляет 3 минуты).

"Больной" вопрос для метро - ремонт оборудования. Ежедневно городская подземная дорога перевозит 480 тысяч пассажиров, а в предпраздничные дни эта цифра значительно увеличивается. Такая нагрузка, естественно, требует постоянного обновления техники. Кстати, эскалаторы первой линии эксплуатируются уже 14-й год и нуждаются в капитальном ремонте.

На пресс-конференции, посвященной настоящему и будущему минского метро, присутствовал также начальник дирекции строящих линий Валентин ТУРСКИЙ. Он рассказал о дне завтрашнем городской подземки. Так, в 2001 году планируется открыть движение поездов от станции "Автозаводская" до "Могилевской", в 2003-2004 годах - от станции "Пушкинская" до "Каменной горки", а станция "Уручье" примет пассажиров к 2005-2006 гг. Начаты работы по проектированию третьей линии метро. Что касается строительства наземных станций, то для такого города, как Минск, это вряд ли возможно - климатические условия не позволяют. Да и опыт эксплуатации подобных участков в Москве и Киеве показал их неэффективность. Впрочем, время расставит все точки над "i".