Вадим Сехович

Новый год для минчан, пользующихся общественным транспортом, начался с неприятного сюрприза: в первых числах января решением городских властей на Минском метрополитене были подняты тарифы на проезд -- сего дня одна поездка в метро стоит уже BLR 2600 (для льготников -- BLR 1300). Однако повода для радости нет и у руководства метрополитена. Там недовольны, в частности, тем, что не согласованный с ними новый тариф не округлен. А это привело к тому, что в обращении появилась масса мелких купюр, работа с которыми создает дополнительные трудности в обслуживании пассажиров. Кроме того, новый тариф все равно "не дотягивает" до реальной себестоимости провоза одного пассажира, которая составляет BLR 4400.

И это не единственный пример такого невнимательного отношения городских властей к проблемам метрополитена. По словам начальника Минского метро Владимира Набешко, после выведения из подчинения Министерству путей сообщения СССР метрополитен оказался сиротой. Раньше метро всегда отличалось от прочих видов транспорта уровнем технической оснащенности. В прежние времена через турникеты проходило до 83% всех пассажиров. А сегодня количество оплачивающих проезд жетонами сократилось до 24%. Причина -- огромное число льготников, которые пользуются услугами метрополитена (существует 64 вида льготных проездных билетов). Негативно относится руководство метрополитена и к льготным бумажным проездным талонам. Их применение создает условия для злоупотреблений со стороны не только пассажиров, но и самих работников метро. Ужесточение контроля (в том числе с привлечением мил ицейских нарядов) помогает мало да и вряд ли способно что-нибудь кардинально изменить. Поэтому сейчас изучается возможность введения магнитных карт, разработанных НПО "Интеграл" по западным образцам, с помощью которых можно было бы отслеживать даже дальн ость поездки.

Для повышения устойчивости работы Минского метро, улучшения его финансового положения, повышения качества оказываемых населению услуг разработана программа финансово-экономического оздоровления предприятия. Ее целью не является выход на рентабельность перевозок, так как это сегодня нереально (и не только для нас, но и для любого города любой страны, где эксплуатируется этот вид транспорта). Тем не менее возможности уменьшить объем дотаций и даже выйти на самоокупаемость, несомненно, есть.

Предложения представителей метрополитена таковы. Во-первых, получение дотационных денежных средств напрямую из Мингорисполкома, минуя производственное управление транспорта и связи. Во-вторых, пересмотр в совместных проездных доли метрополитена. По мн ению метрополитеновцев, сейчас эта доля не соответствует объему выполняемых работ (ежедневно услугами метро пользуется до 480 тыс. человек, в предпраздничные недели этот показатель составляет 700-720 тыс.). В-третьих, увеличение тарифов на проезд в метро по сравнению с другими видами общественного транспорта (так, как это было в советские времена). В-четвертых, повышение заработной платы работников.

Что касается будущего Минского метро -- строительства и ввода в эксплуатацию новых участков, -- то, по словам начальника дирекции строящегося метрополитена Валентина Турского, сегодня работы ведутся по двум направлениям: в 2001 году ожидается пуск лин ии "Автозаводская -- Могилевская" и открытие нового депо, а в 2003 (или в 2004) -- пуск линии "Пушкинская -- Каменная горка" (3 станции). Вопрос о сроках строительства других линий пока остается открытым: городские власти поручили заинтересованным ведомствам рассмотреть возможность создания наземных участков метро (по примеру линии через Филевский парк в Москве или дарницкого участка в Киеве). Привлекательность этого проекта заключается в объемах капитальных затрат, которые в 2 или в 2,5 раза меньше, чем при прокладке метро обычным способом. Правда, пока большинство специалистов сходится во мнении, что строительство и эксплуатация назе мных участков создадут дополнительные проблемы, которые нивелируют финансовые выгоды.