Светлана Цурикова

Две недавние остановки на первой линии Минского метро, наделавшие столько шума, на самом деле не являются чем-то необычным в мировой практике. Как и всякая сложная техника, подземное хозяйство, случается, подводит своих клиентов. И тем не менее, мы попытались выяснить, настолько ли опасен сегодня в столице такой вид общественного транспорта, как метро.

Нет, что бы про нашу бывшую общую родину там ни говорили, но есть вещи, которыми мы можем и должны гордиться. Так, например, никто не будет спорить, что советское метро - лучшее в мире. Конечно, минским станциям недостает имперской роскоши питерских и московских, но их чистоту и красоту по праву обязан ценить каждый, кто имел честь наблюдать довольно крупных и наглых крыс в метро лондонском, затыкать уши от невыносимого скрежета поездов в метро бостонском или задыхаться от духоты в нью-йоркском «сабвее», платя при этом за проезд (вдумайтесь только!) $1.50. Но что-то в последнее время участились перебои в работе минского метро - самого надежного и удобного из всех видов нашего общественного транспорта. Не сумев вовремя попасть в редакцию вечером 28 июля из-за очередного сбоя в работе станций и вспомнив о том, что этот временный перерыв в работе метро - далеко не первый за последние несколько месяцев, корреспондент "И" решил побеседовать о проблемах подземного транспорта с главным инженером минского метрополитена Николаем Андреевым.

Этим летом первой линии минского метро исполнилось 15 лет. Срок достаточно солидный. Не связаны ли участившиеся поломки с необходимостью капитального ремонта некоторых его участков?

Перерывы в работе метрополитена 13 и 28 июля были связаны с неисправностью подвижного состава, причем во втором случае из-за поломки в автосцепке произошло разъединение вагонов во время прохождения состава между станциями "Октябрьская" и "Площадь Победы". Минут сорок людям в отцепившихся вагонах пришлось ждать помощи. Сразу же было включено аварийное освещение как в туннеле, так и внутри состава, но самым неприятным было то, что отсутствовала связь с машинистом и некому было объяснить пассажирам, что случилось. Хотя такие неполадки имели место в других метрополитенах, для нас это - совершенно необычный случай, первый за всю историю работы.

Каким образом в таких ситуациях осуществляется эвакуация пассажиров?

Существуют инструкции, согласно которым при любой неисправности мы принимаем все меры для доставки пассажиров на ближайшую станцию. Вывод людей пешком осуществляется крайне редко, лишь когда все остальные варианты невозможны. В данном случае при помощи вспомогательного поезда части аварийного состава были выведены на станции "Площадь Победы" и "Октябрьская". Вообще по нашей статистике количество технических неполадок соразмеримо с уровнем прошлого и позапрошлого года, просто последние случаи не имели себе равных по продолжительности перерыва движения. Таким образом у пассажиров сложилось впечатление, что количество поломок увеличилось. Обычно же мы заменяем неисправные составы без перерыва движения.

Были ли усилены меры безопасности в метро после трагедии на Немиге?

Была образована комиссия Мингорисполкома, задача которой заключалась во внеплановом осмотре всех подземных пешеходных переходов города, составлен долгосрочный план устранения найденных недостатков. Члены комиссии также ознакомились с опытом организации проведения массовых мероприятий вблизи метро в Москве, где эта работа поставлена очень серьезно. Мы всегда закрываем станции метрополитена, когда ожидается большое скопление народа. Например, во время проведения футбольных матчей, митингов. Что касается 30 мая, то с тем количеством людей метро бы справилось без особых проблем. Если бы толпа была задержана хотя бы на несколько минут непосредственно перед ступеньками лестницы или в самом переходе, мы бы развезли ее буквально двумя-тремя поездами.

Насколько оплата за проезд покрывает расходы метрополитена по поддержанию технической безопасности?

Дело в том, что ни одно метро в мире не покрывает свои расходы полностью за счет проездной платы. В том числе - и минское. До недавнего повышения тарифа расходы покрывались приблизительно на 24%. Это выше, чем доходы автобусного или троллейбусного парка. Во-первых, довольно строгий контроль, во-вторых, за всю историю работы минского метро не было случая подделки жетонов, которые имеют шесть степеней защиты. К тому же метро по своей себестоимости дешевле наземного общественного транспорта. Недостающие средства дотируются горисполкомом.

Грозит ли городу закрытие линии метро на некоторое время в связи с капитальным ремонтом?

Все ремонтные работы, в том числе и капитальные, мы проводим ночью. Практики закрытия станций на день, два или неделю в связи с ремонтом не было, не предполагается и не будет. В дневное время допустим лишь ремонт эскалаторов. Вообще срок службы вагонов метро до их капитального ремонта - 30 лет.

Не связаны ли технические неполадки с увольнением большого количества опытных работников метро в результате забастовки 1995 года?

Дело в том, что практически все уволенные были машинистами, технических работников - лишь единицы. Так что на техническом состоянии составов и линий это не сказалось никак. Конечно, возникли трудности с кадрами, но не с технической безопасностью движения. На данный момент тоже есть некоторые проблемы, как с финансированием, так и с техническим персоналом. Тем не менее, обеспечение безопасности движения для нас - главная задача. Без неисправностей, конечно, не бывает, в минском метро и в будущем могут останавливаться поезда, прерываться на некоторое время движение, но не будут гибнуть люди. Материальных средств на поддержание безопасности пассажиров у нас достаточно.

Как вы посоветуете вести себя пассажирам, оказавшимся в неисправном поезде?

Прежде всего, не паниковать. Открыть форточки в вагоне и ожидать прибытия помощи. Я думаю, что своевременную и правильную эвакуацию работники метро сумеют обеспечить всегда.

Кстати, вы не бывали в подземке крупнейших городов мира? Смею вас заверить, после нашего метро - зрелище далеко не для слабонервных. Я даже не хочу говорить про чистоту поездов и станций; в конце концов, граффити - это искусство. А вот как реагировать бывшему гражданину СССР, привыкшему к мрамору и подземным памятникам, на зловонные ручейки, текущие в метро Лондона? Если в Америке при виде мышки, мирно снующей между шпалами, раздается чей-то истошный визг, не сомневайтесь: это визг бывшей советской женщины. Местные уже давно привыкли и даже не догадываются, что метро может быть другим. Пока не попадут к нам, конечно. Вообще единственным преимуществом американского метро над нашим является наличие кондиционеров в вагонах - там бы не запотели стекла, если бы люди не смогли открыть форточки, как это случилось при аварии в Минске 13 июля. Тем не менее, духота на станциях западных сабвеев не может конкурировать с нашей прохладой.

Что касается происшествий под землей, то одна из крупнейших аварий в истории метрополитена произошла в Нью-Йорке 1 ноября 1918 года, когда машинист, имевший лишь двухдневный опыт вождения, да и то по другому маршруту, вел состав из пяти вагонов в час пик. Не зная дороги, Энтони Лучиано повернул не в ту сторону, затем понял свою ошибку и задним ходом вернулся на правильный путь. Желая нагнать потерянное время, он увеличил скорость состава до 30 миль в час вместо на данном перегоне дозволенных шести. Пассажиры и без того были напуганы огромной скоростью, когда в результате резкого поворота первый вагон сошел с рельсов и вылетел в правый угол туннеля. Следом за ним последовал второй, который врезался в первый, ломая на куски деревянные стены и расплющивая людей. Остальные вагоны проехали вдоль железных конструкций по бокам туннеля, местами серьезно повредивших их обшивку. Звук крушения был слышен на расстоянии 2 миль. 85 человек были извлечены мертвыми, более 100 получили серьезные ранения. Из первого вагона не выжил никто. Результатом было усиление контроля за тем, чтобы срок обучения вождению поездов составлял не менее трех месяцев.

Кстати, у нас в Минске обучение машинистов тоже занимает три месяца. Так что будем надеяться, что подобные аварии нам не грозят. Что до остановок движения, то к подобным вещам следует просто привыкнуть, как мы уже привыкли к слетающим периодически штангам троллейбусов.