Сергей Васильцов

Весь мир не попадает в такт, одни лишь мы шагаем в ногу

С 1 ноября по первой, Московской линии Минского метрополитена начнет регулярно курсировать новый состав, что позволит сократить интервал движения на линии на 30 секунд. Это третий из купленных в 1999г. российских поездов. Городской казне он обошелся в 560 млрд рублей. Эпохальность события обнаружилась в комментарии начальника Минского метрополитена: "Значит, если с 1 ноября мы поедем, то программа этого года будет выполнена".

Впрочем, столь бодрое подведение итогов не означает, что уставшие в бесконечной толчее и давках пассажиры метро до конца года не могут уже надеяться на изменения к лучшему. Просто с покупкой поезда закончились выделенные "на развитие" бюджетные деньги.

Теперь изыскание внутренних резервов больше зависит от жизненного оптимизма лично начальника метрополитена. Положением дел он, "конечно, не удовлетворен. Есть много вопросов, которые надо решать - решаются не так хорошо, как нам бы хотелось". Вот только что это за вопросы и кому это "нам", так и осталось не проясненной корпоративно-коммерческой тайной.

РОДИМОЕ ПЯТНО СОЦИАЛИЗМА

Метро существует для удобства граждан как коммуникационная услуга, или пассажиры сортируются в зависимости от "прокрустова ложа" деловых и иных возможностей служащих метро? Это не праздное рассуждение, а принцип, лежащий в основе экономической целесообразности того или иного вида перевозок, тарифов, управленческих решений, инженерных разработок и т.д. Так, ближайшая родственница метро - Белорусская железная дорога - с 15 октября повысила тарифы на проезд в электричках сразу в 2,5 раза.

При этом тарифы на пригородные автобусные перевозки выросли только на 144% при всей их несопоставимости с электричками по величине пассажиропотока, цене топлива и специфике инфраструктуры.

15 же октября по вновь открытому железнодорожному маршруту Минск- Гродно был запущен 300-местный дизель-поезд, изготовленный Лидским локомотивным депо из списанного электропоезда. Эта "потемкинская деревня" на колесах должна была продемонстрировать, как анонсировали официальные СМИ, "экспериментальный" принцип работы БелЖД: "новое качество за новые деньги". Но это "новое" качество по-прежнему имеет смысл только как следствие новой (всегда более высокой) цены, частный случай наряду с "усилением борьбы с безбилетниками", бюджетными компенсациями и преференциями, "перронным сбором" в Барановичах и прочими административно-фискальными чудесами.

Ведь при всех разговорах об убыточности пассажирских перевозок и множестве льготников даже отремонтированные в Днепропетровске ("несмотря на широкие возможности отечественных локомотивных депо" Лиды или Гомеля) вагоны окупаются через полгода. И все равно своей великой жертвой БелЖД считает то, что нынешним летом пришлось дополнительно прицепить к поездам 2.000 вагонов, чтобы за счет увеличения физического "пассажирообъема" компенсировать его снижение в стоимостном выражении. Естественно, БелЖД заинтересована в обратной пропорции. Поэтому обыватель и изумляется, как это может быть убыточным пригородное сообщение не то что на Молодечненском, но и на Осиповичском направлении, где люди каждые два часа штурмуют электричку, словно хлебный магазин в блокаду.

Так что забитый битком транспорт у нас просто программируется.

"Новое" качество как среднее, т.е. нормальное, просто нерентабельно. Еще наглядней демонстрирует это принципиальное равенство "тоннокилометров" и "пассажирообъемов" Минский метрополитен. Его самому старому поезду 15 лет, при сроке службы вагонов более 30 лет. Самооценка начальника Минского метро: "Не скажу что на "отлично", но на "удовлетворительно" мы тянем". Так что аргумент БелЖД об изношенности подвижного состава для метро не имеет смысла.

Перевозя в среднем 700 тыс. пассажиров в день благодаря исключительно удачному проектированию первых двух линий, Минское метро может пока ставить знак равенства между "грузом" и "пассажиром" и не беспокоиться о рентабельности. Но едва речь заходит о развитии метро, строительстве новых линий и станций, закупке новых вагонов и т.п., вопрос тотчас же упирается в бюджетное финансирование. Например, у начальника Минского метро даже "есть идея на счет улучшения работы метрополитена на будущий год - дело за выделением средств... Новая станция метро должна открыться в 2001 году, - опять же если найдутся средства".

ПРОСТО "ПОДЗЕМКА"

Если до сих пор речь шла о выгоде, рентабельности метрополитена, БелЖД и т.д., то в Нью-Йорке или Париже вопрос рассматривается прежде всего с точки зрения доступности и удобства "подземки" для пассажиров. И, как ни странно, именно в этом случае сразу же обнаруживаются пути для удешевления и удобства не только поездок, но и строительства новых линий и станций метро.

Справка "БГ". Английское слово metropolitan означает "столичный".

В США или ФРГ метро называют более точно, по функциональному признаку, - Subway, т.е. "подземная железная дорога", или просто "подземка".

Западная технология одноуровневого метро известна фактически с момента его зарождения более ста лет назад и предполагает маршрутное движение поездов, аналогичное системе трамвайных сообщений, когда основная маршрутная линия как бы стягивает точки наиболее интенсивного движения данного региона, а отдельные ответвления от основной артерии охватывают все пересечения периферийных транспортных "прожилок". При этом обычно только узел перпендикулярных направлений имеет пересечения на разных уровнях, а также, соответственно, две и более станций, соединенных пешеходными переходами, как "Октябрьская" и "Купаловская" в Минске. На остальных же станциях поезда уходят в разных направлениях с одного уровня.

Метро от трамвая в данном случае отличается от тем, что для поворота налево поезд вначале поворачивает направо, а затем под или над обоими тоннелями уходит влево. В Нью-Йорке по одной линии метро (тоннелю) может пролегать 4-5 маршрутов. Более того, западные капиталисты и муниципалитеты находят резонным и выгодным строить обходные параллельные линии для экспресс-поездов, обгоняющих поезда, которые останавливаются на каждой станции. На карте "подземки" Нью-Йорка 1993 года можно насчитать аж 16 подобных линий. Еще больше обводных тоннелей вокруг узловых станций. Все это - с единственной целью экономии времени пассажира.

Возникновение советской технологии многоуровневых сообщений было предопределено резолюцией Сталина на проекте Московского метрополитена. Вождь решил, что в советском метро аварий быть не должно, а добиться этого строители социализма могут только традиционным для себя способом - посредством изоляции, и в данном случае не только линий, но и маршрутов метро. В результате уже к

70-м годам Московское метро начало задыхаться, а в хаотическом нагромождении тоннелей не могут разобраться даже "диггеры". Запутанная, а подчас и заброшенная система коммуникаций стала приходить в упадок и потребовала значительных средств и сил на восстановление и модернизацию.

Минское метро проектировали, строили и сейчас обслуживают специалисты московской школы. Отсюда общность проблем - для пассажиров. Как известно, переход-пересадка с одной линии метро на другую занимает подчас больше времени, чем вся дорога в целом.

Если к этому добавить недоразвитую инфраструктуру метро (чего стоит одно только, недопустимое по мировым стандартам, отсутствие туалетов на всех станциях метро, кроме "Пушкинской"), сложно рассчитывать на высокую социальную и чисто коммерческую эффективность советского метро. Согласно перспективному плану развития Минского метрополитена, намечено сделать пересадочными не только почти половину станций Московской линии, но и ряд станций Автозаводской. Это приведет к результату, который прямо противоречит задачам, поставленным перед метро мировой тенденцией развития городов. Например, предполагается строительство целой станции рядом со станцией "Тракторный завод" для новой линии в сторону Серебрянки. Хотя в Нью-Йорке или Париже просто запустили бы наряду с маршрутом "Пушкина - Ангарская" маршруты "Пушкина - Серебрянка" и "Пушкина - Чижовка", выполнив ответвления от собственно станции "Тракторный завод". Неужели возведение целой станции дешевле, как утверждают в "Минскметропроекте", чем поворотный полукилометровый тоннель в лесопарковой зоне, где не требуется дополнительное укрепление фундаментов зданий?

ИЗВЕЧНАЯ СПЕЦИФИКА

Корр."БГ" абсолютно согласен с главным инженером "Минскметропроекта", который высказал основной и убийственный аргумент против внедрения в Минске современных мировых технологий метро: страшно даже представить, к каким жутким последствиям может привести малейший сбой в системе маршрутного распределения поездов при высокой интенсивности движения с интервалом в 40-50 секунд вместо нынешних 2,5-10 минут. А ведь по отнюдь не редким остановкам переполненных поездов между станциями метро даже при нынешней интенсивности движения уже можно судить о степени слаженности действий людей и машин современного Минского метрополитена. Советская технология немыслима без традиционного набора "специфических причин": один недостаточно обучен, второй недоволен заработной платой, а третий "попросту" пьян на рабочем месте.

Вопрос в другом: на что ориентируется в своем развитии Минское метро? На неистребимость и в дальнейшем упомянутой специфики советской технологии или все же на нормальные мировые, а не "экспериментальные" стандарты отношений между пассажирами и транспортными ведомствами? Интересно, что московские родоначальники советской технологии в лице "Мосметропроекта" в последние 10 лет уже спроектировали и построили несколько пересечений линий метро на одном уровне. Они намерены "на перспективу в Москве при сооружении новых линий и снижении загрузки сети предложить организацию маршрутного движения на новых линиях метрополитена, которое позволит улучшить обслуживание жителей города, снизить пересадочность".

Проблема в том, что АП "Минскметропроект" само является подрядчиком института "Минскградо", рассчитывая "техническую возможность выполнения разветвлений линий" и т.д. По сути, "Минскградо" выступает здесь заказчиком, проектировщиком, исполнителем, экспертом и аудитором Минского метрополитена. Этот институт фактически повторяет, только на более жалком уровне, судьбу былого "всесоюзного водоканала", который допроектировался до переброски северных рек в Среднюю Азию. Причем считалось, что компетентную экспертизу его творческим поискам и аппетитам мог дать только... он сам. Давно назрела необходимость для эффективного развития не только metropoliten'а, но всего транспортного комплекса Минска провести конференцию независимых специалистов транспорта, в т.ч. из городов-побратимов Минска в Германии и других странах.

Пока же остается верить на слово любым заявлениям БелЖД, "Минскградо" и иных носителей корпоративно-коммерческих тайн. Но если бы в столице Беларуси и впрямь кто-то рационально просчитывал хотя бы обозримую перспективу развития систем коммуникации, то уже сегодня Минское метро в какой-то мере само окупало бы свое развитие. Если бы, невзирая на категорические заключения "специфических" ведомств, десять лет назад по маршруту пр-кт Пушкина - Кунцевщина проложили бы наземную линию метро, то подземная была бы завершена до 2000г. И сколько еще таких "если бы"?