Александр Малиновский

При строительстве 5-го участка Минского метрополитена, который должен соединить ныне действующую станцию "Пушкинская" с будущим конечным пунктом второй линии "Каменная горка", метростроевцы столкнулись со сложной технической проблемой - оказалось, что на пути будущего тоннеля один за другим залегают два мощных пласта так называемого "заторфованного" грунта, имеющего практически нулевую несущую способность. Ситуация потребовала неординарных решений, и они были найдены. Подробностями с корреспондентом "ВМ" поделились главный инженер "Минскметростроя" Владимир Александрович Карпов и главный инженер "Минскметропроекта" Василий Петрович Жибуль.

- Хочу сразу задать такой вопрос: почему наличие слабых грунтов на трассе стало для вас неожиданностью?

В.Ж: - "Неожиданность", как мне кажется, это не совсем подходящее слово. Дело в том, что на стадии подготовки технико-экономического обоснования исследование грунта в соответствии с нормативами проводится путем бурения скважин через каждые 200 метров. Этот "шаг" оказался слишком широким, и сначала мы торф не обнаружили. А вот на стадии разработки строительного проекта, когда инженерно-геологические изыскания стали более детальными, мы увидели, что между станциями "Раковская" и "Каменная горка" - два участка длиной около ста метров каждый, где вместо обычных для Минска супесей, суглинков и песчаных грунтов лежит торф. Глубина пластов составляет от восьми до десяти метров, а это значит, что тоннели должны пройти сквозь их толщу или чуть выше. Проблема состоит в том, что торф - очень плохое основание, к тому же под воздействием воздуха и воды он разлагается.

- Наверняка с чем-то подобным в мире уже сталкивались. Не пробовали использовать опыт коллег?

В.Ж.: - Разумеется, мы обратились за помощью к коллегам, в том числе и к специалистам из Австрии, имеющим самый большой опыт по применению так называемой "струйной" технологии замещения грунтов. Они предложили нам использовать такой метод: через специально пробуренные скважины давлением воды размыть торф, а образовавшуюся пустоту заполнить цементно-песчаной смесью. Это решение технически безукоризненно, но стоимость строительных работ составила бы не менее 2,5 млн долларов!

Чуть более дешевый вариант, основанный на принципе усиления слабого грунта, предложили ленинградские метростроители. Их идею мы тоже отклонили, потому что такое решение не давало стопроцентной гарантии надежности и в конце концов город мог получить несколько сот метров аварийного участка тоннеля метро.

- Кстати, в самом Петербурге из-за проблем на одном из перегонов уже несколько лет не действует целая линия метрополитена.

В.Ж.: - Да, вы правы, и мы, конечно же, стремимся построить надежное метро. Именно по этой причине мы отказались и от решения, предложенного коллегами из Красноярска, - опереть тоннель на буронабивные сваи, поскольку это не гарантировало отсутствия деформаций даже в период строительства, не говоря уже о том времени, когда по тоннелю пойдут поезда.

- К чему же вы пришли в итоге?

В.Ж.: - Совместно с "Минскметростроем" мы нашли, может быть, не слишком изящное, но зато технически грамотное решение. На проблемных участках на улице Притыцкого тоннели будут строиться открытым способом. Конечно, транспортные потоки придется пустить в объезд, что создаст некоторые неудобства, но зато мы сможем с минимальными затратами из котлована пробурить вдоль будущих стен тоннелей скважины и заполнить их бетоном. Эти сваи, пронизывающие слой торфа до материкового грунта, и станут надежной опорой.

- Этот проект уже одобрен?

В.К.: - Да, мы уже получили "добро" от горисполкома и скоро приступим к работам. Но должен сказать, что Василий Петрович рассказал не обо всех плюсах нашего проекта. Кроме решения чисто технических вопросов, он позволит городу уложиться в намеченные сроки пуска нового участка второй линии метро и - что очень важно - обеспечить наибольшую безопасность производства работ. Кроме того, строительство тоннелей в проблемных местах открытым способом обойдется как минимум в полтора раза дешевле, чем в случае реализации, например, проекта красноярцев. И наконец будут использоваться только отечественные материалы, а все работы выполнят наши, белорусские, строители.

- На какое время назначена сдача в эксплуатацию участка метрополитена "Пушкинская" - "Каменная горка"?

В.К.: - Если объемы финансирования не сократятся (а до сих пор у нас не было оснований для жалоб), то участок будет сдан в 2003 году. Но еще раньше - в 2001 году - мы откроем движение на другом отрезке второй линии от станции "Автозаводская" до станции "Могилевская".