Андрей Акимов

Есть вещи, к которым привыкаешь настолько, что вспоминаешь или задумываешься о них только тогда, когда с ними происходит какое-нибудь ЧП. Так и с нашим метро. Оно стало атрибутом повседневной жизни, и если где-то о нем и заговорят, то чаще всего это связывают с каким-нибудь происшествием. А ведь обычная каждодневная работа столичной подземки заслуживает не меньшего внимания. И причин тому множество.

Для начала немного статистики. В сутки услугами Минского метрополитена пользуются порядка 740 тысяч человек. Общая протяженность двух линий составляет 22 километра. В час пик из депо выходят 34 состава и следуют по маршрутам с интервалом в две минуты. Всего же в обслуживании метро занято почти 2.500 человек, из них около 200 - машинисты электропоездов. И именно их работа считается одной из самых ответственных и важных. А вот насколько она сложна и интересна, корреспондент "СБ" решил узнать не из кабинетов начальников, и не с платформы в качестве пассажира, а непосредственно находясь в кабине поезда рядом с машинистом.

Первое, что сразу же бросилось в глаза, - то, как отмеряют время в подземке. Здесь счет идет на секунды. Для обычного человека это немного непривычно. Если встречу назначили на 14.12, то прийти надо именно в это время, иначе через несколько секунд состав уже уйдет, и его не догонишь. Так что, девушки, если ваш парень работает в метро машинистом, учтите это. Для них быть точными - уже привычка.

Нам с фотокорреспондентом повезло. К поезду мы успели. И вот уже звучит привычное для пассажиров: "Осторожно, двери закрываются", - и мы закрываем изнутри дверь кабины. Свет фар освещает темный въезд в тоннель, и состав отправляется в путь.

За контроллером (так называется рычаг управления электропоезда) находится старший машинист Андрей Трушкевич. Та пара минут, которые отделяют станцию "Институт культуры" от "Площади Независимости", пролетает так быстро, что мы успеваем только познакомиться и узнать, что Андрей Вячеславович пришел в метро 8 лет назад, а до этого работал на железной дороге. Кстати, этот путь проходят почти все машинисты электропоездов. Специализированного учебного заведения по подготовке таких специалистов в республике нет, поэтому в метро берут людей, уже имеющих опыт вождения электропоездов, и для них организуют курсы переподготовки.

...Впереди показался свет. И буквально через несколько секунд поезд вынырнул из тьмы к платформе, где пассажиры уже с нетерпением стали придвигаться чуть ли не вплотную к еще не остановившемуся составу. Причем некоторые из них вставали настолько близко, что невольно становилось за них страшно, а вдруг чуть наклонится и... Ну поверьте, не просто так по краю платформы проведена специальная линия, не надо ее переступать до полной остановки поезда. Хотя, рассказывают, бывают особо экстравагантные граждане - любители острых ощущений, которые в ожидании состава садятся на край платформы и, спустив ноги вниз, болтают ими над контактным рельсом, видимо, представляя себя на речном парапете. Специально для таких сообщаем, что напряжение в сети 825 вольт. И если замкнет, то, как говорят машинисты, - останутся одни калоши.

И вот вновь двери закрываются и состав ныряет в "трубу" (так называют тоннель машинисты). Наконец, у нас появляется время немножко оглядеться в кабине. Сказать, что она комфортабельная и суперсовременная, - сложновато. Кондиционера нет. Видеомонитора тоже нет. Сиденье совершенно обычное, почти такое же, как в салоне вагона. Кстати, именно с сиденьями для машинистов произошла в свое время курьезная история.

Как-то начальство депо решило проявить заботу о людях и приказало заменить заводские сиденья в кабинах на такие, как устанавливают в тракторах "Беларус". С одной стороны, они действительно удобнее и мягче, но, с другой, эти кресла сделаны специально под трактор. И если в таких креслах амортизаторы - это хорошо, то в вагоне метро отсидеть всю смену, как на батуте, качаясь вверх-вниз, - удовольствие не из приятных. Каким бы здоровым ни был - укачает любого. В итоге вернулись к тому, что установил завод.

Панель управления - несколько кнопок на небольшой приборной доске. Никаких изысков. Индикаторы высвечивают максимально допустимую скорость на участке и реальную - поезда. На наш вопрос о том, с какой скоростью ездят поезда, Андрей Трушкевич рассказал, что больше 80 км/ч не разгоняются. В помощь машинисту за скоростным режимом и безопасной дистанцией следит специальная автоматическая система. И если вдруг машинист вовремя не среагирует на предупреждение о снижении скорости, то автоматически включается режим торможения, вплоть до полной остановки. Представляете, что бы было, если бы такая система стояла на всех автомобилях! Ни одного штрафа за превышение скорости...

Однако вернемся в метро. Состав замедляет скорость, и поезд останавливается на станции "Октябрьская". В час пик эта остановка считается одной из самых сложных. Здесь пассажиры делают пересадку с одной линии на другую, и уложиться машинисту в нормативные 30 секунд, отведенные на высадку и посадку, удается очень редко. А более длительная задержка ведет к сбою графика движения всех последующих поездов. Но непросто приходится на этой станции не только машинистам, а и дежурным по станции тоже. Пассажиропоток за последние годы вырос настолько, что, по их мнению, станция с трудом с ним справляется. Вот бы платформу расширить да удлинить бы... Но это так, из области фантастики.

Да, прежде чем отправиться дальше, небольшая просьба дежурной по станции. Она касается любителей что-нибудь бросить на пути. Так, относительно недавно молодожены решили, видимо на счастье, уронить обручальное кольцо под поезд. Похоже, забыли, что они не на берегу моря и здесь совершенно необязательно что-нибудь кидать вниз, чтобы потом вернуться вновь. Для этого достаточно купить проездной или, на крайний случай, жетон... Все же поняв это, молодые кинулись к дежурной - помогите, верните колечко. Ох, ну и намучилась же она с ним! Не рассчитаны щипцы, которыми можно доставать упавшие предметы, на ювелирные изделия. А если серьезно, то, пожалуйста, будьте внимательными, лучше ничего не ронять на пути.

Но вот позади остается "Октябрьская" и впереди нас ждет "Площадь Победы". А пока интересуемся у Андрея Вячеславовича, на сколько километров тянется первая линия.

- 12 километров в одну сторону и соответственно столько же в другую. За смену машинист делает около 9 - 10 кругов. Сделав в уме небольшие математические подсчеты, получаем, что за день машинист проезжает расстояние в 240 километров (почти столько от Минска до Орши). За год - около 60,5 тысячи километров.

Отвлекать машиниста во время остановки на станции мы не решаемся. Для него это самое напряженное время. Необходимо следить за посадкой и высадкой, не забывая при этом о времени. Однако Андрей Вячеславович сам комментирует поведение пассажиров, и, судя по его тону, кое-что у него, можно сказать, наболело:

- Низкая культура у наших пассажиров. Вот, к примеру, подбегает молодой парень к вагону и держит дверь, не давая ей закрыться до тех пор, пока не подойдут неторопливо его дружки. Мало того, что задерживают весь состав, так ведь и двери ломают. А когда давку устраивают на станции "Площадь Якуба Коласа" и все норовят в один вагон сесть. Зачем? Не последний же поезд. Через пару минут следующий подойдет. Бывают и откровенно обидные ситуации. Машинист следит за тем, что происходит у дверей состава, глядя в большие, специально установленные по ходу движения на платформе, зеркала. Некоторые же, кто торопится сесть именно в твой поезд и бежит со стороны первого вагона, считают, что ты смотришь именно на них. И если вдруг ты закрываешь двери перед ними - то воспринимают это как личное оскорбление. Но ведь это не так. Я их просто не видел...

И вот мы снова в туннеле. Немного привыкнув к довольно-таки однообразному "пейзажу" за стеклом, почему-то вспоминаешь заметки многолетней давности из еще союзных газет о страшных монстрах-крысах, оккупировавших московскую подземку, о втором спецметро для правительства, засекреченных в свое время переходах... По поводу крыс и прочей нечисти Андрей Трушкевич сказал просто: "Я был в Москве и могу точно сказать, что у нас минимум на порядок чище, чем там, и грызунам особого раздолья здесь нет. Что же касается отдельного метро или каких-либо специальных туннелей, то я о них не слышал, а то, что метро является объектом гражданской обороны, - так это везде так".

За разговором как-то незаметно проехали большую часть пути. Впереди показалась станция "Парк им. Челюскинцев". Когда-то мальчишки, мечтавшие стать машинистами, могли сделать первые профессиональные шаги именно на этой станции. Точнее, не в метро, а наверху - там, где детская железная дорога. Но это было давно. Сейчас эта профессия потеряла былую привлекательность и романтику. Иные появились ценности и ориентиры. Вот и Андрей Вячеславович с некоторой ностальгией вспоминает время, когда машинистам, прошедшим миллион километров, вручали памятные знаки, грамоты. Может, сейчас это кому-то кажется ненужным, наивным, а зря. Это ведь знаки внимания к людям, признание их заслуг. Да и чего скрывать: зарплата раньше была также не в пример нынешней.

Разговор ненадолго прерывается. Остановка - станция "Московская". Как только двери закрылись и поезд тронулся, мы вернулись к финансовой теме. Раньше, действительно, труд машинистов электропоездов метро оценивался более достойно. Сейчас же средняя зарплата - 170 тысяч рублей. Ненамного больше, чем у водителей наземного общественного транспорта. А нагрузки да и требования к состоянию здоровья машиниста ни в какое сравнение с ними не идут. Работа машиниста официально считается вредной, но, кроме более раннего ухода на пенсию, особых привилегий нет. И еще: несмотря на то, что Минский метрополитен - единственное в республике такое, по сути, уникальное предприятие, у него нет своей социальной базы. Нет санаториев, детских лагерей отдыха, даже столовая для машинистов и та работает только в первой половине дня. Так что проблем в общем-то хватает.

В это время наш поезд подъехал к конечной станции "Восток". Все пассажиры вышли и... Иногда бывает, особенно вечером, что кто-нибудь что-то обязательно оставит на память машинисту. Спасибо, конечно. Но все же постарайтесь не забывать свои вещи. Хорошо, если их найдет работник метрополитена - он их отдаст дежурной по станции, а если другой пассажир примет вашу вещь за свою - то тогда пиши пропало. Правда и тут без курьезов не обходится. На памяти корреспондента "СБ" самый в общем-то анекдотичный случай произошел в Московском метро. Там пассажир забыл в вагоне небольшую надгробную плиту, на которой была высечена надпись "...мы тебя никогда не забудем". Что же до Минского метро, то, к примеру, на станции "Восток" было такое: как-то прошла толпа пассажиров, а на полу осталась лежать одна кроссовка 44-го размера. Долго она ждала своего хозяина, но тот так и не объявился.

Однако пришло время нам расставаться. Покатались, как говорится, и хватит. Напоследок же Андрей Трушкевич как бы невзначай заметил: "А все-таки я свою профессию ни на какую другую не поменяю, несмотря на все трудности. Нравится она мне. Это моя судьба". И поезд пошел своей дорогой...