Денис Блищ

Да, это так. По негласному закону СССР только город-миллионник имел право обладать четвертым видом транспорта.

Да и то, перешагнув через заветный барьер, не каждый мегаполис начинал строительство -- тогдашний Совет Министров частенько отказывал архитекторам на постройку подземных магистралей. Так, не ездят до сих пор на метро жители Челябинска, Одессы, Риги, Ульяновска, Волгограда, Красноярска, Казани, Донецка, Алма-Аты.

В Минске о метро задумались в конце шестидесятых. Неудачная планировка города требовала кардинального решения проблемы -- разведения транспортных и пассажирских потоков. Постройка Парковой магистрали (ныне проспект Машерова) ситуацию не улучшила. Оставался единственный выход -- достичь миллионной отметки. В народе ходят слухи, что правительство БССР для взятия своеобразного барьера пошло на беспрецедентные шаги -- создание льготных условий для переселения сельских жителей в столицу. Так или иначе, но в 1975-м на свет появился миллионный минчанин.

Уже в 1976-м Минскпроект начинает разработку подземной магистрали и из всех предложенных архитекторами вариантов выбирает восьмистанционный проект, который должен был пройти под проспектом Ленина (ныне проспект Франциска Скорины). В этом же году проект был отослан в Москву на утверждение его стоимости, и под самый конец года пришел долгожданный ответ: в Минске метро строить!

5 мая 1977 года в районе будущей станции "Парк Челюскинцев" начались первые подготовительные работы. Кто-то наверное помнит, как по всему Минску развесили красные буквы "М" и растяжки со словами "Мы строим метро!". Еще бы, был такой ажиотаж! Со всего Союза в столицу БССР съезжались специалисты: маркшейдеры, проходчики, проектировщики: 16 июня на месте станции была вбита первая свая (их привезли из Донецка, потому что своих тогда еще не было), а к середине лета в Минск прибыл первый проходческий щит весом в 120 тонн. Его привезли из самого Днепропетровска в разобранном виде.

Вот что писала газета "Труд" от 7 января 1978 года: "Машинист-бригадир сваебойной установки Н.Полезнов вбил первую 13-метровую сваю в будущий котлован. Установлен первый чугунный тюбинг будущего тоннеля первой станции "Парк Челюскинцев". Маркшейдер А. Банщиков, штурмaн подземной проходки, держит курс строго на Волгоградскую".

Работы разделили на восемь участков. Самым трудным оказался перегон "Площадь Ленина" -- "Институт Культуры", все из-за железнодорожных веток вокзала. Но строители проявили поистине чудеса: ни на один день, ни одна ветка не была разобрана или остановлена. Все проходческие работы были сделаны прямо во время движения поездов. Правда, во время строительства этого участка была допущена серьезная ошибка: проходческий щит несколько отклонился от заданного курса.

В 1980-м на станции "Московская" начались первые отделочные работы. Для облицовки станции гранитные плиты везли аж из Сибири. А к этому времени проходчики добрались до Свислочи. Так как минское метро строили мелким, то проблему предстояло решить очень серьезную. Выход нашли: Свислочь на время упрятали в коллектор, а затем снова пустили по привычному ей руслу. В месте под рекой тоннели пришлось изолировать шестиметровым слоем водоупорных материалов. В журнале "Огонек" было опубликовано интервью с бригадиром проходчиков этого участка Петром Тихомировым. Вот что он говорит: "Искали-думали, как бы речку в тоннель не поймать. Знаем верный способ -- заморозить грунт. Но трудоемко и дорого. Мы использовали старый, дедовский: "загнали" на время Свислочь в трубы, отвели от трассы. Она, правда, бунтовала, один раз прорвалась в тоннель. Мы ее уняли. Не дали подмочить нашу репутацию. Словом, справились. Денег тысяч триста сэкономили, если не больше".

Строительство завершили в срок, и 30 июня 1984 года первые поезда с пассажирами промчались по восьми станциями первой линии. Но мало кто знает, что первый рейс сделан был на 4 дня раньше, специально для высшего руководства страны. Машинисты вспоминают тот день не иначе как со смехом. Оказывается, что не по всей длине тоннеля строители успели проложить контактный рельс, тот самый, который питает мотор поезда. Машинист, фамилию которого история не сохранила, вынужден был разгонять состав до огромной скорости, чтобы проскакивать обесточенные участки по инерции. Если бы скорости не хватило -- поезд остановился бы в тоннеле. Чиновники долго удивлялись, почему в вагонах постоянно гаснет свет и замирает двигатель. Но им, кстати, никто ничего не рассказал. Знают ли они об этом сейчас?

13 января 1984 года начали строить вторую линию. И первый же месяц работ оказался фантастически удачливым, но не для строителей, а для... археологов. На месте нынешней станции "Немига" было обнаружено древнее городище, прародитель современного Минска. Строительство пришлось приостановить и на площадку направить историков.

За время существования СССР в Минске успели построить еще несколько станций: в 1987-м открыли "Восток", а в конце 1990-го -- шесть станций второй линии, от "Фрунзенской" до "Тракторного завода". Строительство после развала Союза шло далеко не такими стахановскими темпами: в 1995-м открыли две станции, "Молодежную" и "Пушкинскую", в 1997-м еще две -- "Партизанскую" и "Автозаводскую", и самую последнюю в 2001-м -- "Могилевскую". На данный момент возводятся пять станций: три на второй линии (будут сданы, скорее всего, в августе 2005- го) и две на первой, открытие которых намечено на 2007 год. В этом году подготовительные работы начаты на участке еще трех станций за "Институтом Культуры", но проехаться по ним горожане смогут лишь году в 2011-м.

В перспективе Минск будет обладать 4 линиями и около 50 станциями. Будет и своеобразное полукольцо в центре города, которое образуют пересечения всех линий по станциями "Академия наук", "Фрунзенская", "Площадь Ленина", "Тракторный завод".

1 сентября этого года столица наконец-то получит второе метродепо. Первое, расположенное на улице Фабрициуса, давно уже не справляется со своей работой. Было оно когда-то рассчитано на эксплуатацию поездов только лишь первой линии.