автор не известен

Еще и 20 лет не прошло с момента пуска первой линии Минского метрополитена. Но "подземка" настолько прочно вошла в жизнь горожан, что кажется, будто она существовала всегда. И хотя строительство ее — удовольствие недешевое (километр обходится городской казне в 25-30 миллионов долларов!), Минск будет продолжать строить метро. После завершения участков по продлению первой и второй линии метрополитена начнется строительство третьей транспортной артерии, связывающей между собой северные и южные районы города, пишет Советская Белоруссия.

В ближайшее десятилетие подземные рельсы лягут от перекрестка улиц Гамарника и Якуба Коласа через улицы Богдановича, Варвашени, Мельникайте, Клары Цеткин, Привокзальную площадь. Протяженность маршрута до конечного пункта — ул. Кижеватова — составит более 17 километров. А в перспективе, как рассказал генеральный директор ОАО "Минскметропроект" Валерий Чеканов, появится и четвертая линия метрополитена, связывающая жилые районы Веснянка и Чижовка. Строительство ее предусмотрено генеральным планом развития Минска до 2030 года.

Метро — самый дешевый транспорт. Себестоимость поездки в нем вдвое-втрое ниже, чем в автобусе или троллейбусе. Но дело не только в этом. Наличием метро определяется еще и престижность городского района, его благоустроенность. Ведь прокладка подземной магистрали, по словам главного инженера дирекции по строительству Минского метрополитена Алексея Мурача, ускоряет реконструкцию всех коммуникаций, а значит, меняет облик улицы и улучшает условия проживания горожан. Не случайно цены на квартиры вблизи метро намного превышают стоимость удаленного от него аналогичного жилья. Другое дело, что строительство метро экономически оправдано лишь в городах с населением более миллиона человек. Так что нигде в стране, кроме Минска, в ближайшем времени "подземка" не появится.

Но насколько реальны амбициозные планы по развитию Минского метро? Ведь не секрет, что темпы его строительства после развала Союза заметно упали из-за сокращения капиталовложений. Если раньше ежегодно строился примерно один километр "подземки", то ныне только 500 метров. "Лакмусовой бумажкой станет, похоже, 2005 год, — считает заместитель председателя Минского горисполкома Вячеслав Кушнер. — Как известно, именно на это время намечен пуск участка от станции "Пушкинская" до "Каменной Горки". Учитывая, что строительство метро является приоритетом для городской казны, мы должны уложиться в эти сроки. Ведь только в этом году из бюджета на нужды метрополитена было выделено 70 миллиардов рублей".

Не уменьшится, похоже, финансовая подпитка и в дальнейшем. Тем более что, помимо средств на строительство новых линий, растут эксплуатационные расходы метро. Если само оно без капитального ремонта простоит еще минимум лет сто, то техническая начинка уже требует замены. К примеру, уровень элементной базы, регулирующей движение поездов, специалисты оценивают как позавчерашний день. Поэтому при пуске участка подземной магистрали до Уручья в 2008 году планируется полностью модернизировать техническую систему первой линии метрополитена. Кроме того, деньги нужны на замену рельсов и шпал. К концу следующего года минские власти собираются также закупить для метро новые вагоны. Но самая сложная проблема, которую рано или поздно придется решать минской "подземке", связана с недостаточной пропускной способностью станции "Октябрьская". Уже сегодня в часы пик ее платформа с трудом вмещает пассажиров, желающих уехать. Разгрузить ее, по словам Валерия Чеканова, поможет пересадочный треугольник, который будет образован с вводом в эксплуатацию третьей линии метро.

Примечательно, что сегодня материальную поддержку в развитии метрополитена городской казне готов оказать частный капитал. Инвесторов интересует инфраструктура "подземки". По словам Алексея Мурача, подземные участки метро, где можно открыть павильоны и магазины, активно приобретаются частными лицами. А это выгодно не только "подземке", но и пассажирам, которые смогут по пути домой приобретать необходимые товары.