Транспортные проблемы в столице сегодня если не стали глобальными, то, по крайней мере, не могут не волновать каждого из нас. Особенно по части развития пассажирского транспорта, входящего в коммунальную собственность. О них-то и стоит поговорить в преддверии 2001 года, открывающего так называемый век коммуникаций. Поможет нам в этом начальник отдела развития производственного управления транспорта и связи Мингорисполкома Юрий ТРУС.

- Юрий Владимирович, считается, что Минск в достаточной степени охвачен транспортными коммуникациями. По крайней мере, с пассажироперевозками дела обстоят намного лучше, чем в других столицах стран СНГ...

- Практически в городе перевозки пассажиров осуществляют все виды общественного транспорта, принадлежащего ПО "Минскгорэлектротранс", МГП "Минскпассажиравтотранс" и метрополитену. Производственное объединение "Минскгорэлектротранс" включает в себя 5 троллейбусных и 1 трамвайное депо, 40 диспетчерских станций, 75 тяговых подстанций, содержит 62,4 километра трамвайных путей, 493,9 километра контактной сети, 995 троллейбусов и 158 трамваев. "Минскпассажиравтотранс" имеет 7 автобусных парков, 3 автовокзала, столько же автостанций, 31 диспетчерскую станцию, центральные авторемонтные мастерские, 1730 автобусов, в том числе 1250 городских. Хозяйство метрополитена включает 2 линии протяженностью 21,91 километра, 19 станций, электродепо "Московское". Думаю, для ваших читателей будет интересным узнать, что ежедневно (в рабочие дни) на перевозках пассажиров у нас заняты 817 автобусов, 767 троллейбусов, 119 трамваев и 136 вагонов метро. В месяц в среднем в столице общественный транспорт перевозит 81 миллион 448,3 тысячи человек. По этой цифре, кстати, можно судить о его нагрузке.

- И о нагрузке на городской бюджет, не так ли?

- Плановые расходы на эксплуатацию транспорта составляют на 2000 год 28,7 миллиарда рублей, или 9% бюджета. Кроме того, за счет средств целевого сбора на восстановление и обновление транспорта предусмотрено дополнительно 13,8 миллиарда рублей. В целом же окупаемость городских перевозок (данные за 8 месяцев. - ПРИМ.АВТ.) составляет 29,6%, в том числе автобусами - 24,9%, трамваями-троллейбусами - 29,2, метро - 41,2%.

- Конечно, Юрий Владимирович, поднять такую "ношу" столичному бюджету трудно. И день ото дня сделать это будет труднее. Но сегодня только и слышишь: все бремя расходов власти скоро возложат на пассажиров. Чего стоит, например, последнее сообщение о внесенных Мингорисполкомом предложениях в Минэкономики и Минфин об увеличении стоимости одной поездки в общественном транспорте с 40 до 60 рублей, то есть еще на 50%.

- Следует признать, что тарифы на проезд в городском транспорте в последнее время менялись не единожды: с 10 ноября прошлого года на метро, с 10 декабря 1999 года и 15 мая этого года - на все виды наземного транспорта. Эта мера связана с необходимостью доведения уровня возмещения затрат населением до 30%, как это предусмотрено законом Республики Беларусь "О бюджете Республики Беларусь на 2000 год".

К слову, расчетный (необходимый) тариф по видам транспорта составляет: автобус городской - 153 рубля за одну поездку, трамвай-троллейбус - 146 рублей, метро - 114, автобус пригородный - 18,5 рубля за километр пробега. Фактически же пассажир оплачивает в Минске 11,7 рубля за одну поездку. Могу, однако, сказать, что и в дальнейшем городской бюджет будет выделять средства для финансирования затрат по пассажироперевозкам. И дело вовсе не в том, что белорусы народ бедный. Бюджетные деньги в объеме 30-50% на эти цели выделяют такие развитые страны, как Франция, Германия, Канада, США, практика дотирования существует и в государствах СНГ. От этого не уйдешь.

- На одной из пресс-конференций довелось услышать, что предполагаемые потери доходов в 2000 году от предоставления льгот на проезд в городском пассажирском транспорте составят порядка 6650 миллионов рублей. Резонно ли сократить список льготников? Смотришь, и бюджету полегчает...

- На сегодняшний день в столице насчитывается 758 тысяч льготников (из них 195 тысяч человек пользуются транспортом бесплатно): 223 тысячи пенсионеров, 240 тысяч школьников, 100 тысяч студентов, 33 тысячи инвалидов, 40 тысяч ветеранов войны, 9 тысяч награжденных правительственными наградами, 100 тысяч работников милиции, курсантов и сотрудников охраны президента, 13 тысяч водителей, контролеров и кондукторов.

Резон ли сократить список льготников? Без льгот в целом мы не обойдемся, отменить их - не решение проблемы. Упорядочить систему предоставления льгот - главная задача. На мой взгляд, дотировать своих льготников должен не городской бюджет, а соответствующие министерства и ведомства. Например, министерства социального страхования, народного образования, Минтранс, МВД и так далее.

- Городской пассажирский транспорт XXI века. Каким он вам представляется?

- Дальнейшие пути решения транспортных проблем Мингорисполком видит в реализации многих мероприятий. Прежде всего в приоритетном развитии Минского метрополитена. На ближайшее десятилетие-два схема этого развития представляет собой 3 линии, которые, пересекаясь в центре, образуют пересадочный треугольник. Все рассчитано на то, чтобы любой человек без особых трудностей смог добраться, например, из Зеленого Луга в Малиновку или из Курасовщины в Уручье за 20-30 минут. Ни на каком автобусе этого сделать не удается. Пока в эксплуатацию сданы две линии общей протяженностью 23,5 километра, на которых действуют 19 станций: 9 - на линии "Институт культуры"-"Восток" и 10 - на линии "Пушкинская"-"Автозаводская". Еще два участка второй линии находятся в стадии строительства. Один из них - "Автозаводская"-"Могилевская" протяженностью 1,7 километра, пуск которого намечен на ноябрь 2001 года. Станция "Могилевская" будет располагаться на перекрестке Партизанского проспекта и улицы Ангарской. А неподалеку, за кольцевой автодорогой, появится электродепо второй линии, которое планируется ввести в строй также в конце следующего года. На данный момент все поезда метрополитена - 42 состава по 4 вагона - обслуживаются в электродепо первой линии.

Еще один строящийся участок второй линии - "Пушкинская"-"Каменная Горка". Его длина 3,4 километра. На нем будут 3 станции: "Раковская" - на пересечении улицы Притыцкого с улицами Жудро и Бельского; "Кунцевщина" - на Лещинского и "Каменная Горка" - на Лобанка. Сдать участок планировалось к концу 2003 года, но из-за нехватки денег это произойдет, видимо, не ранее 2005-2006 годов. Однако стоит отметить, что по сравнению с метрополитенами российских городов наш строится довольно быстро, по полкилометра в год. Не так уж и мало, если учесть, что стоимость строительства одного километра составляет сейчас около 33 миллионов долларов США. В перспективе на этом участке предусмотрено введение в строй еще одной станции - "Виленской", которая расположится у пересечения Раковского шоссе с минской кольцевой дорогой. Но появится она не раньше 2015 года.

Проектировщики "Минскметростроя" сейчас занимаются продлением первой линии метро от станции "Восток" до микрорайона Уручье. Его протяженность 2,5 километра, станции будут иметь названия "Уручье" и "Староборисовский тракт" и находиться на пересечении Московского шоссе с улицей Руссиянова и около учебного центра БГПА. В 2001 году закончится разработка этого проекта, его согласование и утверждение, и в 2002 году предполагается начать строительство. При достаточном финансировании закончится оно не раньше 2008 года. В перспективе к той ветке добавится еще одна станция - "Спорткомплекс", в районе Дворца легкой атлетики. Но работы там начнутся лет через 8-10.

Четыре года назад было разработано также технико-экономическое обоснование на продление первой линии метро от станции "Институт культуры" в сторону Юго-Запада. Длина нового участка - 5,3 километра. Он включает в себя станции "Грушевская" и "Петровщина" на пересечении проспекта Дзержинского с улицами Щорса и Гурского соответственно и станцию "Юго-Запад" в начале улицы Голубева. С учетом того, что перед началом строительства необходимо снести большое количество домов частного сектора, начнется оно не ранее 2003 года и закончится около 2012-го. Но опять же при условии достаточного финансирования.

Со временем, в 2015 году, возможно продление этой ветки еще на одну станцию - "Филиал БГУ", на пересечении Брестского шоссе с улицей Есенина. Таким образом, общая протяженность первой и второй линий будет составлять 41,1 километра, количество станций - 31.

По большому счету, схема развития метрополитена - три линии. Запланированная длина третьей линии - 17,2 километра. Изначально существовало два варианта ее начала: либо на пересечении Долгиновского тракта с улицей Пригородной, либо на пересечении Логойского тракта с улицей Гамарника. После дополнительной проработки предпочтение было отдано второму варианту. Решающим фактором явилась все та же необходимость сноса жилых домов частной застройки, на сей раз в районе улицы Червякова, и, кроме того, нахождение недалеко от Новинок большого водозабора, питающего водой значительную часть города. Третья линия, проходя через центр, будет соединять Курасовщину и Зеленый Луг. Сегодня уже можно назвать все 14 расположенных на ней станций. Они будут находиться на пересечении: Логойского тракта с улицей Гамарника; улицы М.Богдановича с улицами Кольцова, Сурганова и Веры Хоружей; Кропоткина с Варвашени; улицы Мельникайте с проспектом Машерова и улицей Сухой; Клары Цеткин с Немигой; Жуковского с Могилевской; Лейтенанта Кижеватова с Серова и Осиповичской; а также на площади Казинца, у железнодорожного вокзала и аэропорта "Минск-1". "Площадь Независимости" и "Фрунзенская" будут станциями пересадки на первую и вторую линии соответственно.

Предполагается в минском метро в далеком будущем и четвертая линия. Она пройдет из микрорайона Веснянка в Чижовку. Протяженность ее составит 17,9 километра, общее число станций - 11. Часть из них в Веснянке: напротив детско-юношеского центра по футболу, на пересечении улиц Орловской с Червякова, а также Богдановича с Сурганова. Далее через станции "Академия наук", "Тракторный завод", улицы Фроликова и Буденного маршрут доходит до Серебрянки, где планируется построить станцию на пересечении улицы Плеханова с проспектом Рокоссовского, а оттуда тоннель пойдет в Чижовку либо над водохранилищем, либо под ним. Конечная станция будет находиться на пересечении улиц Ташкентской и Голодеда.

С большой долей вероятности можно сказать, что в ближайшие 30 лет будет сдан в эксплуатацию первый пусковой участок третьей линии - от площади Бангалор до улицы Жуковского, а также четвертой - от автовокзала "Восточный" до той же Бангалор. Повторюсь, на этот проект нужны громадные деньги. Только в 2000 году на строительство метро Мингорисполком запланировал выделить 8 миллиардов рублей.

Параллельно планируется развивать и иные виды транспорта. В частности, предусмотрены: замена марочности автобусов среднего класса и устаревших моделей на автобусы производства Минского автозавода (до 150 единиц в год); пополнение троллейбусного парка подвижным составом производства "Белкоммунмаша" моделями "201" с тиристорно-импульсной системой управления (до 70 единиц в год); модернизация трамвайного парка (до 15 единиц в год); дальнейшее строительство троллейбусных линий (Малиновка - 2001-2002 гг., Уручье - октябрь 2000 г., Шабаны, Сухарево, Лошица - начиная с 2001-2002 гг.); продолжение реконструкции трамвайных путей; внедрение автоматизированной системы управления наземным общественным транспортом, в том числе с использованием навигационных систем спутниковой связи (сроки начала работ - 2001 год, программа рассчитана на три года); разработка графика рассредоточения времени начала и окончания работы предприятий и учреждений города, что позволит снизить "пиковые" нагрузки; приобретение в 2001 году трех четырехвагонных составов в связи с пуском участка линии метро до станции "Могилевская" и начало закупок пятого вагона для существующих поездов; привлечение на рынок услуг владельцев транспортных средств негосударственных форм собственности.

Существует также целый комплекс внутренних программ, связанных с решением насущных проблем стабилизации численности и текучести кадров, технического перевооружения предприятий, обусловленного переходом на новые модели подвижного состава и так далее. Кроме того, транспортники активно участвуют в создании и реформировании законодательства по совершенствованию механизма предоставления льгот на проезд в общественном транспорте.

- Кстати о трамвае. Если память не изменяет, в прошлом году с высоких трибун было заявлено, что он в перспективе станет главным средством перевозки столичных пассажиров. Что-то теперь не слышно бодрых рапортов.

- В перспективном плане на ближайшие 5-10 лет об этом ничего не сказано. Отмечено лишь, что упор будет делаться исходя из финансовых возможностей только на ремонт уже существующих трамвайных путей.

- Словом, Юрий Владимирович, есть надежда, что Минск через "энное" количество лет станет примерным городом в части пассажирских перевозок.

- Надеюсь.

Беседовал Владимир МАКОВИЧ.