Все профессии делятся на заметные и не очень. Парадокс, но чаще всего работа «незаметных» людей оказывается наиболее ответственной

Как, например, у Владимира Тимовца. Он - начальник дистанции сигнализации Минского метрополитена. На доступном языке это означает, что в его обязанности входит обеспечение безопасности пассажирских перевозок, а также контроль за ритмичностью прохождения поездов. Выбранной профессии Владимир Владимирович не изменяет вот уже 42 года, с тех пор как почти мальчишкой сначала пришел электромонтером на железную дорогу, а затем уже будучи опытным специалистом был приглашен на только что открытый в 1984 году Минский метрополитен. К слову, на должность начальника его избирал трудовой коллектив.

- Владимир Владимирович, романтики как, наверное, и денег в вашей профессии немного. Зато хлопот - не оберешься. Что заставило посвятить себя такому занятию?

- Я «технарь», и этим, пожалуй, все сказано. Да, казалось бы, наша работа заключается лишь в обслуживании автоматических устройств, призванных регулировать и контролировать движение поездов. Но именно от этого зависит слаженность действий огромного механизма, которым является метро. В час пик поезда прибывают на станции с интервалом в 2 минуты. Срыв графика или задержка с подачей одного состава неизбежно повлияют на работу всей линии. Поэтому автоматика должна не только контролировать действия машиниста, но при необходимости брать на себя его функции.

- Как это?

- Простейший пример. Для каждого из участков линии метрополитена вводится своя скорость движения. Где-то она больше, где-то - меньше. Цифры разрешенной скорости высвечиваются на пульте в кабине машиниста. Когда машинист переходит на новую скорость, он обязан нажать на так называемую педаль бдительности. То есть послать сигнал о том, что контролирует ситуацию. В противном случае включится автоматика и движение состава будет остановлено. Кроме того, существует такое понятие, как максимально допустимая скорость электропоезда. Для минского метро - это 80 километров в час. Если машинист превысил указанный порог, автоматика так же самостоятельно притормозит состав. В этом случае машинист должен подтвердить диспетчеру свою способность управлять электропоездом. Если он здоров и контролирует обстановку, поезд на заданной скорости последует дальше.

- Часто встречаются такие «нештатные ситуации»?

- По вине машинистов их еще не было. А вот из-за неадекватного поведения пассажиров, их невнимательности или хулиганства сбои в графике движения бывают. Те же любопытные подростки могут проникнуть в тоннель.

- И что тогда?

- Сработает система безопасности. Вход в тоннель контролируют специальные охранные устройства и посторонний будет немедленно обнаружен. Сигнал о несанкционированном проникновении поступит дежурной по станции, и та примет соответствующие меры. В частности, она может экстренно снять напряжение в контактной сети, чтобы проходящий по тоннелю поезд остановился.

- А если зазевавшийся пассажир оступился и упал на рельсы. Как в этом случае обеспечивается его безопасность?

- По видеомониторам дежурная отслеживает всю ситуацию на станции. В том числе рельсовые пути и эскалаторы. Поэтому любые ЧП видны как на ладони. Для обесточивания контактного рельса достаточно нажать аварийную кнопку.

- Штат вашего подразделения - 75 человек. Неужели так много работы?

- Да уж, без дела у нас не посидишь. Первая линия метро обслуживает пассажиров уже без малого два десятка лет. Естественно, многие технические устройства свой ресурс за это время выработали. Поэтому оборудование приходится ставить на капремонт, чем мы сегодня и занимаемся. Плюс ко всему плановые ремонты и ежедневное техническое обслуживание различных инженерных систем. Большой объем работ недавно был выполнен по отладке оборудования в электродепо «Могилевское» на второй линии метрополитена. И опять же нельзя забывать, что столичная подземка с каждым годом развивается, электрохозяйство растет, забот прибавляется.

- Вы часто надеваете рабочую одежду?

- Приходится, почему же нет? При серьезной поломке важно не только ее оперативно устранить, но и вникнуть в причину возникновения, чтобы исключить повторяемость. В течение трех суток я обязан расследовать происшедшее и выработать комплекс защитных мер.

- А молоко за вредность вашим работникам положено?

- Нет... (смеется). Все-таки в отличие от машинистов мы иногда поднимаемся на поверхность.

- Владимир Владимирович, мы уже упоминали, что в час пик интервал движения поездов в метрополитене - 2 минуты. А можно ли сделать его еще меньшим?

- С точки зрения возможностей современной техники - да. Установленная на Минском метрополитене система позволяет выдерживать интервал попутного движения в пределах 45 секунд. Но, увы, вмешивается человеческий фактор. Машинист, каким бы профессионалом он ни был, просто физически не успеет за столь сжатое время обернуть состав на конечной станции. Даже в Московском метрополитене, чьи доходы, а, следовательно, и технические возможности намного выше, минимальный интервал движения составляет 1,5 минуты.

- К разговору о других метро. Минская «подземка» по своему техническому обеспечению лучше или хуже остальных?

- Сложно сказать однозначно. В той или иной степени развиваются все метрополитены. Например, в Санкт-Петербурге сейчас внедряется новая система регулирования движения, когда вся автоматика переводится на качественно новую элементную базу. Если у нас работают релейные схемы, то питерцы уже испытывают автоматику, построенную на микрочипах. В Харьковском метро сдана в эксплуатацию регулирующая система типа «Днепр», когда машинист заранее видит у себя на пульте скорость, которой он должен придерживаться на следующем участке движения. Конечно, это очень удобно, но одновременно и очень дорого. Собственно такая дороговизна и сдерживает внедрение новых разработок на Минском метрополитене. К тому же сказываются трудности в научном сопровождении новых проектов. После развала СССР все НИИ, занимающиеся этими проблемами, в одночасье оказались за границей, поэтому приходится полагаться в основном на собственные силы.

- Кадровые проблемы возникают?

- Определенные трудности есть. К сожалению, в столице нет профильного учебного заведения, готовящего кадры именно для метро. Все ВУЗы, выпускники которых могут работать на метрополитене, находятся на периферии, в Бресте и Гомеле, и коренных минчан в них учится очень мало. Приходится приглашать специалистов из других отраслей, проводя необходимую доподготовку прямо на месте. А вообще, должен сказать, что работать на столичной подземке очень интересно. Это особый мир, особая атмосфера, особые взаимоотношения между людьми. От такой работы если и устаешь, то только физически, а не морально.

Беседовал Олег Пахолкин